Jetzt haben wir den Salat, den Szenekenner seit Langem befürchten: Diskussionen über die Balance of Performance überstrahlen das sportliche Geschehen in der WEC. Verärgerte Hersteller-Vertreter werden in ihren Äußerungen immer offensiver, obwohl sie sich irrerweise per Reglement in der Öffentlichkeit überhaupt nicht zur BoP äußern dürfen. Spätestens seit den 24 Stunden von Le Mans und Ferraris dominanten Auftritt fallen die Hemmungen.

Cadillacs Doppelsieg zuletzt in Sao Paulo ging in den Fachmedien und bei den Fans der Langstrecken-WM schon fast unter. BoP hier, BoP da. Das wird den sportlichen Leistungen der Fahrer und Teams überhaupt nicht gerecht, ist aber leider unvermeidbar. Wer sich lange genug mit der DTM beschäftigt hat - ich sage nur 'Zielzeitfahren' und Erfolgsgewichte zu Class-1-Zeiten - konnte sich denken, dass bei acht involvierten Großherstellern in der WEC die Büchse der Pandora irgendwann geöffnet werden musste.

Ferraris WEC-Siegesserie beendet! Mick Schumacher in Top-10 (07:39 Min.)

Wie will man das dem Zuschauer erklären?

Ein Blick auf die Balance of Performance reicht inzwischen schon aus, um den Sieger des jeweiligen Rennens vorherzusagen, heißt es inzwischen im WEC-Fahrerlager. In Sao Paulo war das der Fall: Cadillac galt als der große Favorit, dahinter Porsche. Und im Rennen? Doppelsieg der US-Amerikaner, Porsche auf Platz drei...

Ebenso war schon im Vorfeld klar, dass es die LMH-Hypercars von Ferrari - zuvor vier Siege in Folge - und Toyota schwer haben würden. Das Resultat war dann noch niederschmetternder: Die beiden hochdekorierten Werksteams schafften es nicht mal in die Punkte! Wie will man das dem Zuschauer erklären?

WEC ist nicht Formel 1, wo das Team mit der besten Arbeit, dem größten Know-how und den talentiertesten Fahrern die meisten Punkte holt. In der WEC spielt die BoP - wie in jeder anderen Rennserie mit Einstufungen - nun mal eine sportlich ganz entscheidende Rolle. Ohne starke Teamarbeit und Top-Fahrer am Steuer geht es natürlich aber auch nicht, das dürfen wir bitte nicht vergessen.

Goldene Ära der WEC nur dank BoP

Es wäre allerdings keine Lösung, die BoP einfach abzuschaffen, wie von vielen Fans gefordert. Denn: Nur wegen der BoP erlebt die Langstrecken-WM eine goldene Ära mit einer Masse an Herstellern, wie es sie nie zuvor in der Geschichte des Motorsports gegeben hat. Zeiten, in denen die Motorsportabteilungen der Hersteller praktisch unbegrenztes Budget zur Verfügung hatten, um Le Mans zu gewinnen, sind vorbei. Das muss man einfach akzeptieren.

Damals gaben Hersteller wie Audi, Porsche oder Toyota hunderte Millionen jährlich für ihre LMP1-Protoypen aus. Der Entwicklungskrieg zwischen den Marken nahm unvorstellbare Ausmaße an: LMP1 waren praktisch Formel-1-Autos mit Dach. Heute unvorstellbar und langfristig auch alles andere als gesund für den Sport. Selbst das Milliarden-Business namens Formel 1 hat inzwischen einen Cost Cap eingeführt, das sagt doch schon alles. Die WEC erreicht vergleichsweise einen lächerlichen Gegenwert.

Die Balance of Performance ist attraktiv für Hersteller, weil in der Theorie alle die gleichen Chancen haben und konkurrenzfähig sein sollen. Das spart zusammen mit einer langfristigen Homologation Entwicklungskosten. Und ein verbasteltes Auto oder ein amateurhaft arbeitendes Team werden aber auch mit der besten BoP keinen Blumentopf gewinnen, wie die Vergangenheit mehrfach gezeigt hat.

BoP: Das notwendige Übel des Motorsports

Die BoP gilt heute als notwendiges Übel im Motorsport und hatte ihre Anfänge vor mehr als 20 Jahren in der GT3-Kategorie. Ziel einer Balance of Performance ist es, unterschiedliche Antriebs- und Fahrzeugkonzepte auf ein vergleichbares Niveau zu hieven und einen theoretisch fairen Wettbewerb sicherzustellen. Nur so kann in der GT3-Welt überhaupt ein Gran Turismo wie der Ford Mustang gegen einen reinrassigen Sportwagen wie den Ferrari 296 antreten.

Bei den Prototypen ist es ähnlich: Hier fahren LMH-Autos (WEC) mit selbstentwickeltem Hybridsystem und temporärem Allrad gegen LMDh-Fahrzeuge (IMSA) mit Einheitshybrid und reinem Heckantrieb. Die Bandbreite der Motoren reicht vom 2,6-Liter V6-Twinturbo mit Hybrid (Peugeot) bis hin zum hybridlosen 6,5-Liter V12-Sauger im Aston Martin. Dadurch können die Hersteller ihre Serienkompetenz unter Beweis stellen und die Rennautos passend zum eigenen Straßenportfolio entwickeln. Das war schon immer wichtig.

Der Plan dahinter ist genial, denn er erlaubt es den Herstellern, mit nur einem Fahrzeug sowohl in der WEC als auch in der IMSA-Serie anzutreten und Rennen wie Le Mans, Daytona oder Sebring gewinnen zu können. Der wahnsinnige Langstrecken-Boom hat den Verantwortlichen von ACO, FIA und IMSA in dieser Hinsicht Recht gegeben. Ein Schulterschluss passend zu den wirtschaftlich schwierigen Zeiten in der Automobilbrache, in denen dank Aktionärs-Druck gefühlt mehr gespart als investiert wird. Ähnlich hatte es die damalige Prototypen-DTM mit dem globalen Class-1-Reglement übrigens auch vorgesehen, bis Mercedes nicht mehr mitspielte.

WEC-Autos trennen inzwischen 39 Kilogramm und 68 PS

2024 funktionierte die BoP in der WEC sogar ziemlich gut: Porsche errang mit einem LMDh die Fahrer-Weltmeisterschaft, während Ferrari und Toyota mit ihren LMH-Boliden die 24 Stunden von Le Mans bzw. die Hersteller-WM gewannen. Ein 'faires' Ende und immerhin drei von acht zufriedene Hersteller, nachdem 2023 die LMH-Hypercars den LMDh-Autos noch deutlich überlegen waren.

Für 2025 versuchten die BoP-Bosse, das Verfahren weiter zu verfeinern: Als Grundlage für die Einstufung dienen jetzt die bereinigten Leistungen der letzten drei bzw. zwei Rennen. Fortschritt ist grundsätzlich nicht verkehrt, doch das System funktioniert nicht. Ferrari dominierte die erste Saisonhälfte nach Belieben und flog in Le Mans zum dritten Sieg in Folge, weil sie in den letzten Rennen der Saison 2024 an Performance vermissen ließen.

WEC-Überlebensretter Toyota hingegen kassierte eine BoP-Klatsche nach der anderen. Teilweise so sehr, dass sogar die Konkurrenz hinter vorgehaltener Hand Mitleid hatte. Inzwischen haben die BoP-Unterschiede bizarre Ausmaße angenommen: Zwischen den leichtesten (Peugeot, Aston Martin mit 1.030kg) und schwersten Autos (Toyota, Ferrari mit 1.069kg) in Sao Paulo lagen 39 Kilogramm Differenz. Die Systemleistung schwankte zwischen 720 PS (Peugeot, Aston Martin) und 652 PS (Ferrari).

BoP mit Werks-Motorsport: Tarnen und täuschen

In Sao Paulo fielen die Unterschiede besonders ins Gewicht, weil es keine Safety-Car-Phasen gab. Man muss auch davon ausgehen, dass einige Hersteller - egal ob vorne oder hinten - absichtlich Gas rausnahmen, um für die kommenden Rennen eine bessere Einstufung zu erhalten. Das ist leider Usus in der BoP-Welt und widerspricht natürlich dem Gedanken des Motorsports. Dass die Werksteams mit ihren cleveren Dateningenieuren und Lobbyisten locker in der Lage sind, die wahre Performance selbst für BoP-Experten zu verschleiern, ist ein offenes Geheimnis.

Und deshalb wäre es nicht fair, nur den BoP-Machern die Schuld in die Schuhe zu schieben. Sie befinden sich in der denkbar schlechtesten Ausgangslage: Sie können nur auf das reagieren, was die Hersteller vorzaubern. Es ist ein permanentes Hinterherlaufen, Drehzahlmesssensoren hin oder her. Die BoP-Erstellung ist dermaßen komplex und hängt von so vielen internen wie externen Faktoren ab, dass man eher daneben als richtig liegt. Das wird umso offensichtlicher, wenn Werke mit fast perfekter Arbeit und Profi-Piloten gegeneinander antreten. Wenn hingegen Amateur-Fahrer involviert sind, fallen die BoP-Unterschiede meist weniger ins Gewicht.

Der Unmut über die Balance of Performance in der WEC bleibt nicht ohne Folgen. Es werden Lösungen gesucht, wobei natürlich jeder Hersteller das Beste für sich herausholen will. Gerade die LMDh-Vertreter pochen auf eine gemeinsame Technik-Plattform ganz ohne BoP und LMH-Autos, während sich Hersteller mit geringeren Möglichkeiten - und Zaungast Toto Wolff - für eine Kosten-Obergrenze stark machen. Wobei ein Cost Cap ähnlich komplex ist wie eine BoP. Die aktuellen WEC-Prototypen sind bis 2032 homologiert. Man darf aber schon jetzt gespannt sein, welcher Hersteller aus Unmut als erster den Stecker zieht...