Die komplexen Autos der neuen Formel 1 und ihr Einfluss auf Ergebnisse wurden im Laufe ihres ersten Jahres schon aus vielen Gesichtspunkten diskutiert. Zandvoort liefert Beweise für einen interessanten Aspekt: Nivelliert das exzessive Energie-Management das Feld und raubt es Top-Piloten die letzten Zehntel? Max Verstappen sieht in den Ersatzfahrern einen Beweis dafür.
Kurzfristig mussten in Zandvoort nämlich Liam Lawson und Yuki Tsunoda einspringen. Lawson hüpfte in das Cockpit des verletzten Isack Hadjar bei Red Bull. Tsunoda füllte das dadurch vakante Racing-Bulls-Cockpit. Die beiden brauchten in ihrem jeweiligen neuen Umfeld fast gar keine Zeit, um sich zu akklimatisieren, obwohl sie erst am Dienstag davon erfahren hatten.
Lawson lag im Sprint-Qualifying schon nur 0,365 Sekunden hinter Verstappen. Im samstäglichen Qualifying verkürzte er die Lücke auf 0,115 Sekunden. Genauso beeindruckend ist Tsunoda, der anders als Lawson die aktuelle Generation überhaupt noch nie auf der Strecke bewegt hatte, ehe er am Freitag ins 1. Training gestartet war.
Trotzdem fehlten Tsunoda im Sprint-Qualifying ebenfalls nur 0,360 Sekunden auf Stammfahrer Arvid Lindblad, und im Qualifying schloss er bis auf 0,102 Sekunden auf. Dass Tsunoda sich aus dem Stand innerhalb von zwei Tagen in einem ihm völlig unbekannten Auto bei seiner ersten Ausfahrt mit der 2026er-Generation auf eine Zehntel an Lindblad heranarbeiten kann, und Lawson im gleichen Zeitraum bis auf eine Zehntel an einen Fahrer vom Kaliber eines Max Verstappen herankommt, ist dann auffällig.
Max Verstappen: Das Limit ist viel einfacher zu finden
Die schon länger im Raum stehende Theorie ist, dass das mit den neuen Motoren exzessive Energie-Management die Unterschiede zwischen Fahrern signifikant abflacht. Die Elektro-Energie wird bekanntlich fast nur maximal effizient auf den Geraden genutzt. Da hat der Fahrer keinen Einfluss. Weil aber so hohe Energie-Armut herrscht, bewegen sich die Autos in Kurven und Bremszonen oft nicht am Grip-Limit, um dort die Batterie zu laden.
Und wenn Kurven nicht am Grip-Limit gefahren werden, wo macht der Fahrer dann noch den Unterschied? Max Verstappen stimmt zu, als Motorsport-Magazin.com ihn am Samstag nach dem Zandvoort-Qualifying darauf anspricht: "Besonders im Qualifying, denke ich. Mit diesen Autos ist es viel einfacher, das Limit zu finden, weil dir an so vielen Stellen Batterie-Leistung fehlt."
"Alles lässt sich um einiges einfacher auf Schiene bringen", findet Verstappen und verweist auf die Ersatzfahrer. "Ich denke, das hat es dieses Wochenende verglichen mit den alten Autos sehr gut gezeigt. Für mich ist das keine Überraschung. Ich habe das die ganze Saison gesehen. Jeder ist immer innerhalb von ein oder zwei Zehntel. Ein richtig schlechtes Qualifying sind drei Zehntel."
Die Qualifying-Daten geben Verstappen nur bedingt recht. Ja, es stimmt, Teamkollegen trennt in dieser Saison generell wenig Zeit. Das galt aber auch schon in den letzten Jahren bis auf wenige Ausreißer. Verstappen lag stets signifikant weiter vorn als seine Teamkollegen, Fernando Alonso war ein weiterer Kandidat. Die Mehrheit der Verlierer liegt aber dieses Jahr im Schnitt weniger als 0,3 Prozent zurück, und tat das auch im Vorjahr.
Schwieriges Fahren 2026? Wegen wenig Grip und Deployment-Probleme
Rein aus Fahrer-Perspektive mag Verstappen aber natürlich nachvollziehbare Argumente vorbringen. Denn wenn der Fahrer dieses Jahr Unterschiede macht, sind diese oft direkt an das Energie-Management gekoppelt. Erfolg hat jener, der sich dem Energiemanagement-Profil besonders gut annähert. Ein Thema, über das sich auch andere Top-Qualifier wie Charles Leclerc, die eigentlich nur am Grip-Limit fahren wollen, wiederholt beschwert haben.
So wurde das Thema auch am Samstag McLaren-Teamchef Andrea Stella vorgelegt - aber mit der Frage, ob die Autos denn schwierig zu fahren seien. Ja, das sind sie, argumentiert Stella: "In den Kurven wegen des wenigen Grips, des reduzierten Abtriebs, der kleineren Reifen, und auf den Geraden wegen des inkonstanten Deployments, oder dass du plötzliches Superclipping vor dem Bremspunkt hast und deine Brems-Referenz verlierst, oder manchmal in schnellen Kurven zu früh ans Gas gehst und später Deployment verlierst."
Einiges davon hat sich seit Saisonbeginn verbessert. "Trotzdem beziehen sich die Fahrer nach dem Qualifying auf Elemente der Power Unit, welche die Konstanz beim Finden des Limits beeinflussen", so Stella. Und dass die Autos fundamental weniger Grip haben als die Ground-Effect-Autos macht sie besonders beim Beschleunigen - wo sie zugleich mehr Leistung haben - schwieriger zu fahren als die Vorgänger.
Schwierig zu fahrendes Formel-1-Auto? Ein schwieriges Thema
Aber hängt das mit Verstappens Kritik nicht nur bedingt zusammen? Die Autos mögen schwierig in bestimmten Phasen zu fahren sein, aber nicht in allen Phasen. Teile der Herausforderung, besonders das Suchen des Limits in Highspeed-Kurven, wurden eliminiert. Wenn es nur mehr in langsamen Kurven und beim Beschleunigen schwierig ist, nicht aber im Highspeed, dann mag das für viele Fahrer unter dem Strich die Autos "einfacher" machen.
Denn grundsätzlich ist es schwieriger, bei hohem Tempo das Limit zu finden. Man hat weniger Zeit für Entscheidungen und Reaktionen und wird härter für Fehltritte bestraft. Einen langsamen Rutscher in Zandvoort in der Schikane zu riskieren ist nicht das Gleiche wie einen Higshpeed-Quersteher in Scheivlak zu provozieren, auch wenn der langsame Rutscher unter dem Strich mehr Zeit kostet.
Letztendlich waren es meist die fahrerischen Entscheidungen in Highspeed-Kurven und die spätestmöglichen Bremspunkte am Grip-Limit, mit denen die besten Qualifying-Piloten noch eine Zehntel von ihrer Rundenzeit abschabten und sich in der Vergangenheit vom Rest abhoben. Genau das sind Elemente, die 2026 größtenteils neutralisiert wurden. So mögen die Autos weiterhin schwierig zu fahren sein - aber die besten Fahrer können nicht mehr auf dem gleichen Niveau einen Unterschied machen wie einst.
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