Formel-1-Trainings in der Analyse: Diesen Fehler beging Mercedes am Freitag in Spa

Wie schon in Silverstone war Mercedes auch bei der Formel 1 in Spa als haushoher Favorit ins Wochenende gestartet, aber der Start ins Wochenende war auch beim Belgien-GP dann plötzlich weit weg von einer Dominanz. Doch diesmal ist völlig klar, wo die WM-Führenden am Freitag falsch abgebogen sind. Kimi Antonellis 2. Freies Training verheißt in der Analyse nichts Gutes.

FP1 hatte davor auf Mercedes-Seite sogar richtig enttäuschend ausgesehen. Nicht etwa wie Silverstone, wo man am Freitag zwar Ferrari unterlegen war, aber in einem engen Kampf. In Spa aber lag Antonelli zum Start mit über einer halben Sekunde Rückstand auf den Führenden Max Verstappen nur auf P6, George Russell mit fast neun Zehnteln Rückstand nur auf P8?

Ein Blick auf die Sektorzeiten gibt bereits Aufschluss, was hier los ist. Antonelli war im kurvigen Mittelsektor unterirdisch langsam. Über acht Zehntel verlor er dort auf Verstappen, sechs bis sieben auf Ferrari und McLaren. Das löste in der Pause zwischen FP1 und FP2 bei Mercedes ein großes Umdenken aus.

Sektorzeiten in FP1 in Spa aufgeschlüsselt

Mercedes baut zurück auf Standard-Flügel - und Antonelli fährt davon

Spa ist traditionell mit seinen langen Geraden ein Kandidat für spezielle Low-Downforce-Pakete. In der Vergangenheit waren die durch merklich kleinere Flügel erkennbar. Meist wurden diese Pakete in Spa, Monza, vielleicht noch in Las Vegas und Jeddah eingesetzt. Mercedes gehörte 2026 neben McLaren und Audi zu jenen Teams, die dem üblichen Prozess folgten und so ein Aero-Paket entwickelten.

Die Änderungen am Mercedes-Heckflügel sind im Bild oberhalb gut zu erkennen. Die Zusatz-Flicks am Flügelende [1] sind weg. Die Oberkante ist leicht durchgebogen [2]. Nun gibt es 2026 aber die neue aktive Aerodynamik, die in Spa auf den meisten Geraden eingesetzt werden kann. Wenn man die Flügel 2026 dann flachstellt, hat man auf jeder Strecke sofort Monza-Abtriebslevel. Ein zusätzlich verkleinerter Flügel ist nur im Kurvenmodus relevant. Und in dem braucht man in Spa eigentlich Abtrieb.

Denn Spa ist nicht Monza. Der lange Mittelsektor hat eine Reihe an langgezogenen Kurven, die Abtrieb verlangen. Deshalb lieferten acht Teams sowieso keine nennenswerten Low-Downforce-Pakete an die Strecke. Hinzu kam, dass am Freitag nach vorangegangenen Regenfällen recht wenig Gummiabrieb auf dem Asphalt war. "Wir dachten, es würde mehr Grip geben", räumt Mercedes-Chefingenieur Andrew Shovlin ein. "Sieht so aus, als hätten andere es besser antizipiert."

Da es nur so wenige Geraden gibt, auf denen der Flügel nicht flachgestellt werden darf, ist der in den Kurven bezahlte Preis für ein Low-Downforce-Paket in Spa 2026 völlig unverhältnismäßig. Zwischen FP1 und FP2 rüstete Mercedes also zurück auf die Standard-Spezifikation. "Die Fahrer waren am Nachmittag viel glücklicher", bestätigt Shovlin. Kimi Antonelli war allein im Mittelsektor eineinhalb Sekunden schneller als in FP1, ein riesiger Sprung. Und auf den Geraden verlor der Mercedes eigentlich nichts, da dort sowieso der Flügel flachgestellt werden kann.

Sektorzeiten in FP2 in Spa aufgeschlüsselt

McLaren selbst mit kleinerem Heckflügel in Spa auf verlorenem Posten?

Befreit von Grip-Problemen hängte Antonelli mit einer souveränen Runde im 2. Training die Konkurrenz sofort ab und hievte sich zurück in die Favoritenrolle, obwohl man sich beim Setup jetzt noch nicht zu einhundert Prozent aussortiert sieht. Die Longruns sind nach einer roten Flagge in der letzten Viertelstunde kaum aussagekräftig, aber auch im Antritt ging der Mercedes sofort eine höhere Schlagzahl als die Konkurrenz.

Nicht zum ersten Mal in diesem Jahr ist Lando Norris im McLaren der Einzige, der mit Antonelli mithalten kann. Der Weltmeister kennt das Spiel inzwischen nur schon zu gut: "Es schien vernünftig, aber schon oft in diesem Jahr waren wir in FP2 gut und dann im Qualifying hintendran." Der McLaren ist bekannt dafür, am Freitagnachmittag mehr zu zeigen.

Anders als Mercedes blieb McLaren im 2. Training bei ihrem kleineren Heckflügel. Das hängt wohl aber auch damit zusammen, dass der MCL40 in seiner Basisversion schon bekannt ist für seine fehlende aerodynamische Effizienz und für zu viel Luftwiderstand. Norris illustrierte das auf der Qualifying-Simulation sofort mit schlechter Performance auf den Geraden, selbst mit kleinerem Flügel, während er im Mittelsektor sogar auf Antonelli aufholte.

Da könnten aber auch noch Unklarheiten bei der Batterie-Einspeisung mit hineinspielen. Mercedes setzt vor Pouhon Energie ein. McLaren versucht rund um Pouhon eine Balance, wodurch Norris potenziell im dritten Sektor nicht mehr den Ladestatus hat, um hin zu Blanchimont zu beschleunigen. Bei vielen Teams hieß es am Freitagabend, dass man sich überhaupt noch nicht sicher sei, was denn im Detail die beste Lösung für Qualifying und Rennen sein werde.

Red Bull und Ferrari im Spa schon im Hintertreffen

McLaren erwartet, dass man sich also im Qualifying dann wieder mit Red Bull und Ferrari herumschlagen muss. Bei Red Bull sah es am Freitag besser aus. Nach Bestzeit in FP1 schlug Max Verstappen in FP2 auch den besten Ferrari um fast drei Zehntel. Beschwerden hat er eigentlich keine: "Das Auto ist in einem recht guten Fenster. FP2 war eher die echte Lücke, aber das war kein Schock, das war zu erwarten."

Etwas verworrener ist die Ferrari-Lage. Lewis Hamilton verlor nicht nur 0,747 Sekunden auf Antonelli - er verlor 0,535 davon im kurvigen Mittelsektor. Eigentlich war davon auszugehen gewesen, dass der SF-26 dort sogar das schnellste Auto sein würde. Seine Probleme kommen bekanntlich vom schwächeren Motor.

"Wir versuchen das noch herauszufinden", meint Hamilton am Abend. "Fühlt sich an, als ob es mit dem Abtrieb zusammenhängt. Generell ist die Balance gut." Auch die Daten illustrieren, dass Hamilton durch den ganzen Sektor hinweg einfach schrittweise zurückfällt, ohne klare Auffälligkeit.

Was ist nur mit George Russell los?

Damit ist klar, dass Antonelli nach dem Freitag ganz allein die Favoritenrolle belegt. Es ist nämlich ein weiteres Wochenende, bei dem George Russell nicht in den Tritt findet. Woran kann es liegen? In FP1 fehlte ihm Leistung wegen eines Problems mit dem Benzin-Durchflussmengen-Sensor, heißt es vom Team. Das war aber bis FP2 gelöst.

Was waren diese 1,2 Sekunden Rückstand also? Nun, 4 Zehntel davon kommen von Russells Kapitulation in der letzten Kurve, als er dort auf dem Kerb aufsaß und entnervt vom Gas ging. Dieser Fehler ist aber repräsentativ für die restliche Runde. Schlechter Grip, permanente Quersteher, das summierte sich bis zur Bus-Stop-Schikane schon bei 8 Zehntel.

"Es war keine tolle Runde für George, aber es war nur eine Runde, und wenn die nicht klappt, dann sieht es aus, als seist du nirgends", meint Chefingenieur Andrew Shovlin. Eine wirkliche Erklärung, warum Russell nicht in den Tritt findet, bleiben alle aber schuldig. Schlechte Reifentemperaturen zum Start erklären die ersten zwei Zehntel. Nicht die sechs weiteren im Mittelsektor, wo er das Auto sichtbar viel schlechter im Griff hatte als Antonelli.