Zwischen dem Formel-1-Rennen in Silverstone und dem Belgien-GP an diesem Wochenende war der Heckflügel von Red Bull eines der dominierenden Themen. Denn nachdem Max Verstappen gleich an zwei Wochenenden in Serie aufgrund eines Problems mit dem Macarena-Flügel abgeflogen war, reagierte Red Bull Racing und schwenkte wieder auf ein herkömmliches Klappflügel-Modell um.
"Es ist ein mechanisches Problem, das wir nach dem Unfall in Silverstone feststellten", betonte Red Bulls Technikchef Pierre Waché am Freitag in Spa. In Österreich, als Verstappen bereits im Qualifying mit einem mutmaßlichen Problem abgeflogen war, sei dieses noch nicht so klar zutage getreten. Auf dem Red Bull Ring galt es zunächst noch als unklar, wo der Auslöser des Problems lag, erst im Nachgang an das Wochenende wurde der Heckflügel als Übeltäter genannt, in Silverstone wurde es deutlicher.
Red-Bull-Technikchef sicher: Macarena-Flügel in Ungarn gelöst
Doch die Rückkehr zu einem klassischen Flügel-Mechanismus soll nur vorübergehend sein, wie Waché mitteilt: "Wir haben uns den Flügel angeschaut und wir wissen, was passiert ist. Wir wissen, wie wir es lösen können. Es geht nur noch darum, sicherzustellen, dass es bereit und kugelsicher ist." Dieser Prozess sollte laut Plan in wenigen Tagen abgeschlossen sein. "Für Budapest sollte es bereit sein", ist Waché überzeugt.
Im Detail wollte der Technikleiter natürlich nicht ausführen, wo das Problem versteckt lag. Allerdings ließ Waché dennoch durchklingen, dass offenbar eine Komponente am Heckflügel zu schwach war, um den hohen aerodynamischen Lasten am Ende der Geraden bei der Schließung des aktiven Aerodynamik-Systems konstant standzuhalten. "Es ist unsere Pflicht, das Auto sicher zu gestalten. Aber wir machen das Teil stärker und ihr werdet den Flügel bald wieder sehen", sagte er.
Die FIA hatte nach Silverstone die Macarena-Flügel genauer unter die Lupe genommen. Dabei handelte es sich aber wohl in erster Linie um Routine-Checks, denen keine zu große Bedeutung eingeräumt werden sollte. Red Bull befand sich in diesem Zusammenhang mit dem Motorsport-Weltverband im Austausch, Waché ließ allerdings durchklingen, dass der Wechsel auf die ältere Flügelvariante in erster Linie aus Eigeninteresse zustandekam: "Wir haben [gegenüber der FIA] belegt, was wir tun. Ich denke, es geht mehr darum, dass wir von unserer Seite aus vorsichtig sind und keine Risiken eingehen wollen. Wir wollen 100 Prozent sicher sein."
Ein weiterer Unfall wäre wohl nicht nur aus sportlicher und sicherheitstechnischer Sicht für Red Bull fatal gewesen, sondern auch für die ohnehin schon schlechte Stimmung rund um Max Verstappen. Der Niederländer war nach seinem Unfall in Großbritannien auf 180 und hatte das Auto noch im Cockpit mit wüsten Beleidigungen überzogen. Nicht zuletzt deshalb kamen in den vergangenen Tagen erneut Gerüchte um einen potenziellen Abgang auf, die Verstappen selbst in Spa nicht kommentieren wollte.
Warum setzt Red Bull unbedingt auf den Macarena-Flügel?
Die Vorteile des Macarena-Flügels liegen auf der Hand. Auf der Geraden nimmt der invertierte Flügel automatisch Abtrieb vom Auto und generiert im Gegenteil sogar ein gewisses Maß an Auftrieb, was eine höhere Geschwindigkeit zur Folge hat. Die Herausforderung liegt allerdings darin, dass die Rotation mitunter länger dauert und auch aus aerodynamischer Perspektive komplexer ist, mit dem großen Risiko eines Strömungsabrisses beim Einlenken in die Kurve.
Der Hungaroring ist zwar im Gegensatz etwa zu Spa nicht als Powerstrecke bekannt und hat nur wenige längere Geraden - praktisch nur Start-Ziel und die Gegengerade hin zu Kurve 2 -, doch richtig eingesetzt bringt der Macarena-Flügel auch dort quasi gratis Rundenzeit.
Wie schwierig der Rotations-Flügel auszusortieren ist, zeigt auch die Formel-1-Konkurrenz. Ferrari ist das Vorreiter-Team, welches bereits bei den Testfahrten erstmals diese Lösung auf der Strecke vorführte. Doch auch bei ihnen dauerte es anschließend noch mehrere Monate, ehe der Schließ-Mechanismus kompetitiv einsatzbereit war.
Die Sicherheit war bei den Roten keine Problemstelle gewesen. Ferrari-Teamchef Fred Vasseur betonte, dass man 10.000 Kilometer ohne Probleme zurückgelegt habe. Die Scuderia hatte anfänglich nur mit der langen Latenzzeit zu kämpfen, welche der Flügel benötigte, um in die Ausgangsposition zurückzukehren. "Es ist kein ähnliches Konzept, da es nicht in derselben Art rotiert", verglich Vasseur ihre Lösung mit jener von Red Bull. "Es war nur am Anfang etwas langsam, weshalb wir es in den ersten drei Events nicht gefahren sind."
Optisch erreichen die beiden Flügel die Rotation auf vollkommen unterschiedliche Weisen. Während sich der Ferrari-Flügel um etwa 270 Grad nach vorne dreht, klappt jener von Red Bull um etwa 160 Grad nach hinten hoch. Der dafür notwendige Aktuator ist am RB22 mittig auf dem Heckflügel verbaut, bei Ferrari steckt er in den Seitenteilen.
McLaren experimentierte in den letzten Monaten ebenfalls an einem Macarena-Flügel, allerdings hakt es auch beim amtierenden Weltmeister-Team dabei noch. Das geplante Debüt in Österreich wurde abgeblasen und auch in Silverstone oder an diesem Wochenende in Belgien zierte nach wie vor ein Heckflügel mit einem klassischen Klappmechanismus den MCL40 von Lando Norris und Oscar Piastri.
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