Die Zwangspause im April – bedingt durch die Absagen der Rennen in Bahrain und Saudi-Arabien – war für das kleinste Team im Formel-1-Feld Fluch und Segen zugleich. Wie Haas Head of Car Engineering Hoagy Nidd verriet, bot die Lücke im Kalender eine unerwartete Chance.

"In gewisser Weise war es ein Glücksfall. Nach dem extrem kurzen Winter hatten wir so die Gelegenheit, uns tief in einige Details reinzufuchsen." Gleichzeitig räumte er ein, dass Haas gern auf dem Momentum aufgebaut hätte. "Wir wären lieber weiter Rennen gefahren. Obwohl wir das kleinste Team der Formel 1 sind, liegen wir aktuell auf Platz vier in der Weltmeisterschaft - und das aus eigener Kraft. Das ist kein Zufallsprodukt."

Bemerkenswert: Neben Red Bull war Haas das einzige Team, das noch bei den US-Rennen im vergangenen Herbst Unterboden-Updates brachte, trotz der geringsten Aero-Ressourcen im Mittelfeld. Davon unbeeindruckt trumpfte Haas in der Frühphase der neuen Regelperiode auf, während Red Bull auf Chassis-Seite hinterherhinkt.

Haas Aerodynamik-Ressourcen 2025:

  • RWTT (Zahl): 624
  • WoT (Stunden): 156
  • Occupancy (Stunden): 780
  • RATGs (Zahl): 3.900
  • MAUh: 12

Technik-Check: Frontflügel im Fokus

Haas nutzte die Pause für Getriebetests, fortgeschrittene Datenanalysen und den Aufbau eines Ersatz-Chassis. Zudem flossen die Erkenntnisse der ersten drei Saisonrennen direkt in die Entwicklung ein. "Bei diesen Autos steckt noch viel Performance-Potenzial in der Pipeline, da sie sich in einem frühen Stadium befinden", sagt Nidd.

Als Beispiel nennt er das Frontflügel-Update aus Japan. Das Team überarbeitete die Aufhängung der Flaps, was wertvolles Volumen einsparte. Das kompaktere Design minimiert Verwirbelungen an der Front und leitet den Luftstrom sauberer in Richtung Heck. "Mit der aktuellen, beweglichen Aerodynamik ist es eine Herausforderung, eine konstante Performance des Frontflügels zu garantieren", erklärt Nidd.

"Da die Autos insgesamt über weniger Abtrieb verfügen als früher, fallen kleinste Abweichungen zwischen den Bauteilen stärker ins Gewicht. Wir haben daher ein umfangreiches Projekt gestartet, um sicherzustellen, dass der Fahrer bei jedem Flügel-Setup dieselbe Rückmeldung erhält." Zuletzt konzentrierten sich die Ingenieure auf die Kinematik des Systems. Ziel war es, die Stabilität im Straight und Corner Mode sowie die Konstanz bei den Übergängen zu optimieren. "Der Frontflügel bestimmt das Gefühl beim Einlenken. Wenn die Performance dort schwankt, bekommt der Fahrer sofort ein Problem."

Schock-Minuten beim Japan GP! Der heftige 50G-Crash von Oliver Bearman in der Spoon-Kurve ließ das Paddock den Atem anhalten. Mehr im Video:

Mega-Crash mit 50G - mit Ansage?! F1-Regeln 2026 fahrlässig? (18:48 Min.)

Bestandsaufnahme und neue Software

Nach dem Totalschaden in Japan war die Pause auch für eine Inventur bitter nötig. "In Suzuka hatten wir einen sehr öffentlichen Ausfall von Komponenten", scherzt Nidd trocken. "Wir mussten den Bestand genau prüfen: Was ist noch da, was muss neu gefertigt oder bestellt werden?" Kommende Woche steht der Miami Grand Prix an.

Dort wird Haas ein neues von Ferrari entwickeltes Softwarepaket testen. Eine Herausforderung, da an einem Sprint-Wochenende nur ein freies Training zur Verfügung steht. Im Fokus stehen das aktualisierte Energiemanagement und neue Kontrollsysteme. Für die Ingenieure gilt es zu bewerten, wie sich das aktualisierte Energiemanagement und die neuen Kontrollsysteme unter realen Streckenbedingungen verhalten.

"Wir werden nach der Installation der Software zusätzliche interne Analysen durchführen müssen, um zu verstehen, wie sie sich auf das Verhalten des Autos auswirkt - insbesondere in Bereichen wie der Strategie bei der Energienutzung und der Konstanz der Performance von Runde zu Runde", so Nidd. Einen gravierenden Performance-Sprung erwartet sich Haas durch die neue Software nicht.

Die Formel 1 diskutiert darüber, welche Regel-Anpassungen nötig sind. Vieles spricht dafür, dass ein neues Problem eingeführt wird, um ein altes zu lösen. Mehr dazu hier: