Welches Formel-1-Team liegt bei der Bremsanlage 2026 falsch?

Das Motoren-Reglement 2026 zieht einen ganzen Rattenschwanz an Änderungen nach sich. Das Motorsport-Magazin hat sich mit Andrea Algeri über die Auswirkungen auf die Bremsanlage unterhalten. Der Ingenieur kümmert sich für den Bremsen-Spezialisten Brembo um alle Formel-1-Teams. In der neuen Ära gibt es große Unterschiede zwischen seinen Kunden - wer liegt falsch?

Dieses Interview stammt aus der 105. Ausgabe unseres Printmagazins, erschienen am 23. Oktober 2025.

Motorsport-Magazin : Das Reglement erlaubt ab 2026 dickere Bremsscheiben. Sie dürfen 34 statt der bislang erlaubten 32 Millimeter dick sein. Warum ist das nötig?

ANDREA ALGERI: Die Simulationen der FIA mit dem neuen Regeln deuten darauf hin, dass ein performanteres Bremssystem benötigt wird. Die Autos werden wahrscheinlich auf der Geraden schneller und in den Kurven etwas langsamer sein, sodass die Geschwindigkeit, die man abbauen und in Wärme umwandeln muss, etwas höher ist als in diesem Jahr. Das Drehmoment [beim Verzögern] wird recht ähnlich sein, aber in Bezug auf die Energie gibt es eine leichte Steigerung. Eine dickere Scheibe ermöglicht zusätzliche Löcher in der Scheibe, wodurch das Bremssystem besser gekühlt werden kann. Gleichzeitig sinkt der minimale Durchmesser der Löcher von 3 auf 2,5 Millimeter. So können Sie bei gleicher Dicke mehr Löcher bohren, was die Kühlung verbessert.

Bedeutet eine dickere Bremsscheibe auch eine längere Lebensdauer?

Das hängt vom gewünschten Kühlmuster ab. Denn der Verschleiß, den Sie an der Dicke haben, wird durch die Dicke selbst, aber auch durch den Abstand zu den Löchern bestimmt. Wenn Sie also eine Reihe Löcher mehr bohren, haben Sie wahrscheinlich denselben Verschleiß, selbst wenn sie eine dickere Scheibe haben. Tatsächlich weist das Brembo-Material aber einen sehr geringen Verschleiß auf. Die Teams benötigen an einem Wochenende nur einen Satz, normalerweise sind sogar 1.6000 Kilometer mit einem Satz möglich.

Gleichzeitig wächst der erlaubte Durchmesser der Bremsscheiben. An der Vorderachse erlauben die Regeln derzeit 325 bis 330 Millimeter, 2026 sind es bis zu 345 Millimeter. Was bedeutet das?

In der Vergangenheit war es immer so, dass die Teams hier den maximalen Durchmesser gewählt haben. Im nächsten Jahr ist die Strafe durch das zusätzliche Gewicht aber sehr entscheidend. Die Teams suchen nach dem richtigen Kompromiss zwischen Performance und Gewichtsersparnis. Bisher hat noch kein Team die maximale Größe gewählt, da eine größere Scheibe natürlich auch schwerer ist. Das Problem liegt jedoch nicht in der Scheibe selbst, da Karbon recht leicht ist. Bei einer größeren Scheibe benötigt man jedoch einen größeren Bremssattel aus Aluminium, was zu einer Gewichtszunahme führt.

Die Bremsanlage braucht in der Regel sehr viel Vorlaufzeit. Wenn jemand beim Durchmesser nachbessern will, müsste er das schon gemacht haben?

Ja, schon im Frühling haben wir die maximalen Dimensionen mit den Teams festgelegt, um die Rohlinge für Bremsscheiben und Bremsbeläge zu fertigen. Danach können wir die endgültige Form und das endgültige Kühlmuster maschinell bearbeiten. Vor der Sommerpause musste das Design für die Bremssättel stehen, deren Fertigung dann rund um September, Oktober und November erfolgt. Wir sind etwas früher dran, weil die Wintertests 2026 schon Ende Januar starten.

Sie sagten, dass beim Durchmesser niemand auf das Maximum gesetzt hat. Gibt es Unterschiede zwischen den Teams?

Ja, ein bisschen, aber wir liegen mehr oder weniger im Bereich von 330 Millimeter. Einer hat 328, einer 225, ein anderer 332 Millimeter. Was die Dicke vorne angeht, gibt es Teams, die konservativ sind und auf 34 Millimeter erhöht haben, und andere, die auf Gewichtsersparnis bedacht sind und bei 32 Millimetern bleiben. An der Hinterachse ist das Auswahlmuster etwas anders, da das Bremssystem hier stark von der Strategie beeinflusst wird, wie man Energie rekuperiert.

Es gibt unterschiedliche Ansichten unter den Teams. Wir sehen, dass einige Teams eine andere Wahl getroffen haben. An der Hinterachse sind die meisten nahe am Maximum von 280 Millimeter. Aber einige haben den Durchmesser dort deutlich reduziert, um Gewicht zu sparen. Auch bei der Dicke gibt es Streuungen zwischen 23 und 32 Millimeter. Es gibt große Unterschiede zwischen den Teams, was im Vergleich zur vergangenen Saison recht ungewöhnlich ist. Für uns bei Brembo ist es nicht leicht zu erkennen, welche Richtung die richtige ist. Es ist ein Risiko, aber wenn sie recht haben, werden andere Teams später in der Saison dieser Wahl folgen.

Macht es die Variation auch schwieriger für Sie?

Auf jeden Fall. Glücklicherweise können wir die Rohlinge so bearbeiten, dass wir die dünneren Scheiben durch Abfräsen herstellen können. Und auch beim Durchmesser ist es mehr oder weniger dasselbe. Aber was die Auslegung betrifft, müssen wir uns für die Hinterachse auf korrekte Simulationen verlassen, die jedes Team für die Power Unit durchführt. In dieser Hinsicht tappen wir also ziemlich im Dunkeln. Wir haben die Daten vom Team erhalten und auf dieser Grundlage das beste Bremssystem realisiert.

Wir wissen nicht, wie zuverlässig diese Daten sind, und während es vorne ein einfach zu lösendes Problem ist, da es sich um ähnliche Bremssysteme in Bezug auf Drehmoment und Bremsdruck handelt, ist es hinten schwieriger. Am Heck müssen wir uns mit der Simulation auseinandersetzen und sicherstellen, dass auch die ungünstigsten Bedingungen abgedeckt sind. Aber wir werden erst nach dem ersten Test und den ersten Rennen im nächsten Jahr sehen, ob es funktioniert.

Ist es einfacher die Dicke oder den Durchmesser zu vergrößern?

Bei der Dicke ist es schwierig, denn das Design des Bremssattels ist individuell auf die Scheibe angepasst. Es gibt dort wenig Platz für eine dickere Scheibe. Deshalb ist es einfacher, den Durchmesser zu vergrößern. Natürlich muss die Scheibe neu bearbeitet werden, aber sie können den Bremssattel in der Regel am Radträger etwas nach oben oder unten schieben. Sie können dann den gleichen Bremssattel mit Distanzscheiben zwischen dem Radträger nutzen. Manche Teams designen tatsächlich Bremssättel, die mit unterschiedlichen Scheibendurchmessern funktionieren. Bei der Dicke ist es eine andere Geschichte. Wenn man hier einen Bremssattel entwickelt, der auch mit einer dickeren Scheibe funktioniert, dann ist dieser Sattel nicht wirklich optimiert für die dünnere Scheibe. Man muss also in manchen Bereichen Abstriche machen.

Wie hoch ist der Individualisierungsgrad der Teams? Haben manche Teams auch identische Bremssysteme oder unterscheiden sich alle voneinander?

Es sind vollständig maßgeschneiderte Bremssysteme. Bei Kundenteams wie Haas hat man teilweise identische Designs wie bei Ferrari, aber sonst ist alles maßgeschneidert. Die Teams entscheiden, wie sie den Bremssattel gestalten möchten, welches Kühlmuster sie für die Scheiben haben wollen und so weiter. Diese Teile werden speziell auf die einzelnen Autos zugeschnitten.

Braucht man bei diesem Reglement überhaupt Bremsen auf der Hinterachse? Die MGU-K wird so viel Energie rekuperieren, dass die Bremsen wohl kaum genutzt werden...

Das ist eine gute Frage. Wir gehen davon aus, dass in der nächsten Saison einige Rennen unter dem Gesichtspunkt der Energierückgewinnung ganz anders als in diesem Jahr gestaltet werden und dass auf einigen Strecken die hintere Bremsscheibe nur ein paar Mal pro Runde zum Einsatz kommen wird. Das ist eine Herausforderung, weil das Karbonmaterial bekanntlich eine bestimmte Temperatur benötigt, um die richtige Reibung zu erzielen. Das ist eine große Herausforderung für unsere Bremsen. Wir haben in der letzten Zeit an einem Material gearbeitet, das einen großen Temperaturbereich abdeckt, also von sehr niedrigen bis zu hohen Temperaturen.

Dabei nutzen wir unsere Erfahrungen aus den letzten Jahren in der Formel E, wo die Formel-E-Fahrzeuge im Grunde genommen überhaupt keine Bremsen verwenden, da das Bremsmanöver vom Motor durchgeführt wird. Aber manchmal, wenn sie die Energie nicht zurückgewinnen können, verwenden sie die Bremsen bis zu sehr hohen Temperaturen. Man braucht also ein Karbonmaterial, das einen großen Temperaturbereich bewältigen kann. Das ist unsere große Herausforderung.

Sie verwenden dabei weiterhin Karbon-Scheiben und Karbon-Beläge?

Ja, wir haben in der Vergangenheit einige Versuche gemacht, um zu sehen, ob andere Materialien in der Lage sind, diese Herausforderung zu meistern, also ob sie bei sehr niedrigen Temperaturen funktionieren und auch bei sehr hohen. Wir haben verschiedene Materialien, die dazu in der Lage sind, aber der Gewichtsnachteil gegenüber Karbon/Karbon ist enorm. Daher ist Karbon derzeit noch die richtige Wahl, wenn man sich unsere Erfahrungen aus der Formel E ansieht, wo die Bremsen auch bei niedrigen Temperaturen eine gute Performance haben. Das Karbon-Keramik-Material, das wir im Rennsport verwenden, ist jedoch ein sehr gutes Produkt in Bezug auf den Temperaturbereich. Das Problem ist, dass man eine große Oberfläche benötigt, sodass die Abmessungen im Allgemeinen größer sind. Zusätzlich kommen dann noch die schwereren Materialien.

Wäre es möglich, die Vorderachse mit Karbon/Karbon-Bremsen zu machen und auf der Hinterachse auf Karbon/Keramik zu gehen?

Ja, das kann man kombinieren, aber auch so macht es beim Gewicht keinen Sinn. In der Formel E haben wir beispielsweise an der Vorderachse Karbon, während die Hinterachse vom Motor gebremst wird und wir nur kleine Stahlbremsen von Motorrädern benötigen, um Notbremsungen bewältigen zu können.

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