Millimeter für den WM-Titel! War dieses Detail für Lando Norris WM-Triumph verantwortlich?

An McLaren ging in dieser Saison kein Weg vorbei. Weil der britische Traditionsrennstall mit Oscar Piastri und Oscar Piastri zwei Top-Fahrer hatte, könnte 2025 bei den Konstrukteuren als eine der dominantesten Saisons überhaupt in die Geschichte der Formel 1 eingehen.

Der schmale Grad in der Entwicklung der Fahrzeugcharakteristik

Doch obwohl der MCL39 eine Ausnahmeerscheinung ist, brauchte Lando Norris ein wenig, ehe er mit seinem neuen Arbeitsgerät so richtig warm wurde. 2024 hatte Norris seinen Teamkollegen relativ deutlich im Griff. Piastri war da schon der abgezocktere der beiden McLaren-Piloten, doch bei der Pace gab es keinen Zweifel, dass Norris die Oberhand hatte. In Punkten hieß es 374 zu 292 für den Briten. Speziell am Ende der Saison war Norris mit seinem Dienstwagen eins geworden.

Über den Winter machte Oscar Piastri einen großen Sprung. In seiner dritten Saison fährt der Australier konstanter und ist vor allem beim ultimativen Speed auf Augenhöhe. Auf der anderen Seite der Garage machte Norris zunächst einen Schritt zurück. Der MC39 gab ihm im Grenzbereich nicht das Feedback, das er benötigt. Nach der Pole beim Saisonauftakt in Australien dauerte es bis Monaco, ehe Norris erneut auf der Pole stand. Speziellen im Q3 hatten sich bei ihm zahlreiche Fehler eingeschlichen.

Teamchef Andrea Stella nahm seinen Schützling aufgrund der Fahrzeugcharakteristik stets in Schutz. "Es basiert eher auf dem, was in der vorherigen Runde passiert ist", beschrieb Stella das Herantasten an das Limit. "Das ist für einen Formel-1-Fahrer keine angenehme Situation. Man möchte klares Feedback vom Auto bekommen. Es ist ein Auto, das nicht viele Warnsignale gibt. Das bedeutet, dass es für unsere Fahrer nicht einfach ist, die absoluten Top-Zeiten zu fahren." McLaren bezeichnet das Fahrgefühl teilweise sogar als 'taub'.

Ex-Formel-1-Pilot Christian Danner kann Norris' Probleme nachvollziehen: "Wenn man mit einem Auto auf den letzten Drücker bremst, kommt es zur dynamischen Achslastverteilung, es steht de facto auf der Voderderachse. Gleichzeitig möchte man noch in die Kurve hineinfahren, am besten, ohne dabei die Verzögerung zu minimieren. Die Reifenaufstandsfläche bleibt aber konstant und kann nur eine bestimmte Kraft übertragen. Ab einem gewissen Lenkwinkel geht es nicht mehr. Und dieser Punkt ist genau das, worum es geht: Feedback in der Lenkung. Wie stark kann ich einlenken, während ich das Auto auf die Vorderachse stelle?"

Kleine Änderung - großer Outcome

McLaren hat über den Winter größere Änderungen an der Vorderachse vorgenommen. Die scheinen bei Norris das Taubheitsgefühl ausgelöst zu haben. Die Ingenieure erkannten das Problem schnell und arbeiteten an einer Lösung. Beim Kanada GP bekam Norris das, was er wollte und offenbar auch brauchte: Eine kleine, aber entscheidende Änderung an der Vorderachskinematik.

Auf Fotos sind die Unterschiede kaum zu erkennen. Erst auf den Zeichnungen von Giorgio Piola wird deutlich, was McLaren für Norris geändert hat: Die vordere Strebe am oberen Querlenker ist bei Norris nun etwas kürzer als bei Piastri. Dadurch hat sich der Fahrwerkspunkt minimal in Richtung Chassis verschoben. Eine nur geringfügig geänderte Fahrwerkskinematik kann aber durchaus große Auswirkungen haben, wie Jörg Zander weiß. "Millimeter machen hier schon einen merklichen Unterschied", erklärt der Ingenieur, der über jahrzehntelange Motorsport-Erfahrung verfügt und bis 2018 Technischer Direktor bei Sauber war.

Aber was macht McLaren mit den wenigen Millimetern genau? Durch die Verschiebung des Fahrwerkspunkt nach innen ändert sich die Spreizung. Eine größere Spreizung sorgt für größere Lenkkräfte, weil sich die Lenkdrehachse dadurch verändert. Je größer die Spreizung, desto stärker wird das Auto beim Einschlagen der Räder angehoben. Man kann sich gut vorstellen, dass für die Lenkbewegung mehr Kraft nötig ist.

Für den Fahrer würde das auch mehr Feedback bedeuten. Aber die Spreizung ist nur ein kleiner Teil, Fahrwerke sind viel komplexer. Ein wesentlicher Faktor für die Lenkkräfte ist der sogenannte Lenkrollradius oder Lenkrollhalbmesser. Hier wird es schon etwas komplizierter: Der Lenkrollradius ist der Abstand zwischen Radmittelebene und dem Durchstoßpunkt der Lenkdrehachse durch die Fahrbahn. Von einem positiven Lenkrollradius spricht man, wenn sich der Durchstoßpunkt der Lenkdrehachse zwischen Radmittelebene und Chassis befindet. Befindet sich der Durchstoßpunkt auf der Außenseite, ist der Lenkrollradius negativ.

Ein größerer Lenkrollradius sorgt für ein größeres Rückstellmoment der Räder, also gibt dem Fahrer ebenfalls mehr Feedback in der Lenkung. Und hier wird es bei McLaren verwirrend. "Ich habe in der Vergangenheit nie ein Formel-1-Auto mit negativen Lenkrollmesser gesehen. Er war immer positiv", verrät Zander. Ein positiver Lenkrollradius wird aber kleiner, wenn die Spreizung zunimmt. McLaren würde damit das Gegenteil erreichen.

"Da ich die Geometrie des Autos nicht kenne, tu ich mich aber schwer zu sagen, dass sie keinen negativen Lenkrollhalbmesser haben. Warum? Weil ein negativer Lenkrollhalbmesser unter Umständen tatsächlich Vorteile bietet", weiß Zander, der auch schon LeMans-Prototypen und Tourenwagen entwickelte. "Bei verschiedenen Entwicklungen mit aufgelösten Querlenkern haben wir das alle schon mal erzielen können." Aufgelöste Querlenker, damit meint der Ingenieur keine Dreieckslenker, wie sie eigentlich in der Formel 1 üblich sind. Dreieckslenker haben ein Gelenk am Radträger und zwei am Chassis.

Tatsächlich setzt McLaren seit dieser Saison an der Vorderachse bei den unteren Querlenkern nicht mehr auf Dreieckslenker. "Durch diese Auflösung sind tatsächlich auch sehr gut negative Lenkrollhalbmesser zu erzielen", so Zander.

Des einen Freud - des anderen Leid

So würde das Kanada-Update Sinn ergeben. Aber Vorsicht ist geboten. Die Betrachtungsweise bisher war zweidimensional. Betrachtet man das Auto in der Seitenansicht, kommt der Nachlauf hinzu, also der Abstand zwischen dem Schnittpunkt der Lenkachse mit der Fahrbahnfläche und dem Radaufstandspunkt. Ferndiagnosen sind deshalb schwierig bis unmöglich, meint Zander: "Wenn man 5° Nachlauf hat, muss man sich auch um diese 5° mitdrehen. Dann ergeben sich über den Lenkradwinkel eigentlich wieder andere resultierende Winkel der Lenkachse, sprich Spreizachse und Nachlaufachse und damit auch wieder andere Hebelarme. Die verändern sich mit dem Lenkwinkel. Damit verändern sich dann auch wieder die Kraftverhältnisse. Bei einem negativen Lenkrollhalbmesser muss man darauf achten, dass er beim Lenken nicht kleiner wird, das ist entscheidend. Denn dann heben sich die Kräfte manchmal auf."

Und das kann zum Worst Case für den Fahrer führen: "Wenn sich die Hebelarme völlig aufheben, bedeutet das auch, dass es keine Reaktionsmomente gibt, was wiederum null Feedback für den Fahrer bedeutet. Im Extremfall kann es sogar passieren, dass die Lenkung nach einem gewissen Lenkwinkel sogar zufällt, sich also die Rückstellmomente reversieren." Selbst wenn man die genaue Geometrie der McLaren-Vorderachse kennen würde, könnte man keine finale Aussage über das Norris-Paket treffen, meint Zander: "Man müsste noch die Deformation des Reifens betrachten und in nächster Instanz die Elastokinematik berücksichtigen." Denn unter den enormen Kräften verformen sich Reifen und auch Fahrwerkskomponenten.

Was auch immer die McLaren-Ingenieure genau gemacht haben, es scheint geholfen zu haben. Norris' Fehleranfälligkeit ging zurück. Teilweise, weil er bei der Risikoabwägung dazugelernt hat und nicht immer 100 Prozent gibt. Norris weiß, dass der McLaren so überlegen ist, dass manchmal auch 95 reichen. Aber die Fehlerquote ging auch aufgrund der neuen Vorderachse zurück. "Es zeichnet sich so ein bisschen ab, dass das für ihn der Schlüssel war, um das nötige Gefühl zu kriegen", meint Christian Danner. Teamkollege Oscar Piastri verzichtet dennoch weiterhin auf die geänderte Vorderachse. "Manche Dinge werden dadurch besser, andere aber schlechter. Es ist kein Upgrade, es ist ein anderes Teil. Ich war aber mit dem Auto bislang zufrieden und will Konstanz", erklärt der Australier.

Für McLaren stellte die Zweiteilung eine kleine Herausforderung dar. Nicht beim Setup, wie Stella feststellte, sondern bei der Ersatzteilversorgung. Denn McLaren muss von beiden Spezifikationen immer genügend Ersatzteile mit an die Strecke bringen. In Zeiten der Budgetobergrenze ist das ein kleiner Nachteil. Dennoch konnten sie sowohl die Konstrukteurswertung als auch die Fahrer-Weltmeisterschaft mit Lando Norris für sich entscheiden.

Dieser Artikel stammt aus der 105. Printausgabe des Motorsport-Magazins. Wer mehr exklusive Interviews und Hintergrundgeschichten wie diese lesen möchte, der kann sich hier ein Abo holen.

Ob diese kleine Veränderung wirklich die Weltmeisterschaft zugunsten von Norris gedreht hat? Lasst uns eure Meinung in den Kommentaren wissen!