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Formel 1: Reifenschäden am Fließband: Das sagt Pirellis F1-Boss

Im Formel-1-GP von Katar gab es mehrere Reifenplatzern. Wie kam es dazu? Pirellis F1-Chef Mario Isola erklärt, was man bisher zu den Defekten weiß.
von Christian Menath

Motorsport-Magazin.com - Herr Isola, wir erlebten beim GP von Katar mehrere Reifenschäden. Wissen Sie schon, was passiert ist?
Mario Isola: Nein, ich weiß es noch nicht. Ich will nicht irgendwelche Schlüsse ziehen, wenn ich noch nicht die ganzen Elemente habe, um das zu analysieren. Natürlich führen wir eine vorläufige Untersuchung an den Reifen durch, um zu sehen ob es etwa irgendwelche erkennbaren Cuts gibt. Was wir an Informationen von den Teams gesammelt haben, spürten diese keine großen Vibrationen. Ich glaube dass der Reifenverschleiß ziemlich hoch war, fast bei 100 Prozent. Aber das bedeutet nicht, dass der Verschleiß auch die Ursache für die Reifenschäden war.

Ich möchte alle vier Reifen getrennt voneinander untersuchen, um zu verstehen, ob es eine gemeinsame Ursache dafür gibt ob die Schäden verschiedenen Ursachen haben. Denn die Reifenschäden traten plötzlich auf, aber nicht unmittelbar. Die Fahrer waren in der Lage zurück an die Box zu fahren. In vielen Fällen gab es einen starken Schlag auf die Kerbs bei hohen Geschwindigkeiten, das kann man etwa an dem Funkenflug am Frontflügel sehen und dann wurde der Reifen platt. Es geschah offenbar auf dem Long Run, nachdem sie viele Kilometer abgespult hatten und es viel Verschleiß gab. Der Reifen war deshalb bereits weniger geschützt und dann triffst du einen Kerb und beginnst Druck zu verlieren. Die Reifen sind noch in einem Stück, also können wir sie untersuchen. Das machen wir nicht nur mit diesen vier Reifen, die den Defekt hatten, sondern wie üblich auch mit anderen Reifen aus dem Rennen.

Wie lauteten ihre Empfehlungen? Haben die Teams mit dem Feuer gespielt, so wie sie es manchmal gerne machen?
Mario Isola: Nein, wir haben gesagt: Wir glauben, dass eine 2-Stopp-Strategie die richtige Strategie ist und das aus mehreren Gründen. Einer davon war der Reifenverschleiß, den wir am Freitag messten. Der war ziemlich hoch und das bereits nach 20 Runden. Also ist klar, dass man auf einem 30-ründigen Stint 100 Prozent Verschleiß erreicht - vor allem am Anfang des Rennens. In diesem Fall hat man überhaupt keine Fasern mehr, der Schutz ist geringer und der Einfluss auf die Reifen ist auch anders. Wie gesagt: Wir haben noch nicht alle Faktoren überprüft. Deshalb kann ich noch gar nichts vorschlagen oder empfehlen bis wir die finalen Beweise haben. Und wenn wir dann zu einem Zeitpunkt wissen, was passiert ist, dann können wir Maßnahmen ergreifen.

Cut bei Lando Norris

Aber im Moment wissen wir nur dass es Cuts auf den Reifen gab. Wir haben zum Beispiel einen Reifen, der schwer beschädigt ist, da er eine ganze Runde gefahren ist, während er platt war. Währenddessen hat etwa Norris eine Kurve vor der Boxeneinfahrt realisiert, dass er einen Reifenschaden hat und ist dann reingekommen. Wir haben ein Cut auf der Seitenwand gefunden, das kann der Grund für den Schaden sein. Aber wir müssen das noch länger untersuchen, bevor wir das mit Sicherheit sagen können. Es wäre nicht der richtige Weg, umgehend davon auszugehen.

1-Stopp-Strategie war möglich

Normalerweise gebt ihr den Teams immer Empfehlungen dafür, wie viele Runden sie fahren können...
Mario Isola: Nein, wir geben das nie. Denn es ist zu schwierig eine Empfehlung zu geben, wie viele Runden maximal gefahren werden können. Alle Autos sind unterschiedlich, es kommt darauf an, wie sehr man die Pace verwaltet. Zum Beispiel Fernando hat seine Pace gemanagt, hat die Kerbs gemieden und er hat eine 1-Stopp-Strategie gefahren, die ziemlich gut funktioniert hat. Also können wir den Teams nicht Einschränkungen diktieren, wenn es keinen validen Grund dafür gibt. Wir geben die Minimaldrücke an, da die Reifen in gewissen Bedingungen genutzt werden müssen. Wir geben den maximalen Sturz und die Temperatur in den Decken an, aber nicht die maximale Rundenzahl.

Wie reagieren Sie, wenn Sie einen Reifenschaden siehst? Denken Sie sich: Oh nein, jetzt passiert das schon wieder und du musst dir die Fragen von uns nervigen Journalisten anhören...
Mario Isola: Nein, die Fragen sind normal, es ist wichtig Antworten zu finden. Deshalb: Wenn ich so etwas sehe, hat es Priorität, schnell zu verstehen, was passiert ist. Denn wenn da ein Problem ist, das eine sofortige Reaktion erfordert, dann müssen wir in einer Position sein, einzuschreiten. Es ging mit Bottas los, unser Ingenieur sagte, da war nichts Außergewöhnliches. Es kam wahrscheinlich aufgrund der Reifenabnutzung zustande. Denn der Reifen hatte mehr als 35 Runden Laufzeit, wenn man das Qualifying mitrechnet.

Wir sind dann fortgefahren, indem wir mit ihnen geredet und uns darüber informiert haben ob zum Beispiel der Druckverlust auf einmal erfolgt ist oder ob es vorher Anzeichen gab. Es gibt viele Elemente, über die in der Mitte des Rennens noch keine Informationen verfügbar sind. Zum Beispiel: Die Information wie der Druckverlust zustande kam, war erst nach dem Rennen verfügbar.

Auch wenn Sie nicht zu 100 Prozent eine Aussage dazu treffen können: Gibt es eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass der Verschleiß in einer Verbindung mit den Problemen steht.
Mario Isola: Es kann mit dem Verschleiß zusammenhängen, es kann auch mit einem Aufprall bei hoher Geschwindigkeit zusammenhängen.

Die Fahrer haben gesagt, dass die Reifenperformance unglaublich war. Viele haben noch nie so wenig Reifen-Abbau (Degradation) gespürt wie heute. Denken Sie, dass es das Problem war, dass die Pace die ganze Zeit so hoch war?
Mario Isola: Nein, denn das war nicht so weit von der Simulation entfernt, die wir zur Verfügung hatten. Wir überprüften das zum ersten Mal Freitagnacht, indem wir uns die Telemetrie-Daten angeschaut und mit der Simulation verglichen haben. Da haben wir nichts gefunden, das nicht den Erwartungen entsprochen hat. Ich war überrascht, denn wenn man zu einer neuen Strecke kommt, wäre es nicht ungewöhnlich, wenn die Simulationen nicht ganz mit den tatsächlichen Verhältnissen übereinstimmen. Aber wir haben nichts Ungewöhnliches gefunden, bevor wir die Vorgaben bestätigt haben. Deshalb weiß ich derzeit nicht, was der Grund war und wie gesagt kann ich nicht ausschließen, dass die Ursache auch von Reifen zu Reifen eine andere ist.

Pirelli-Reifen: Fehlt der Leistungsverlust?

Denken Sie, dass es in dieser Reifengeneration ein Problem ist, dass es keine wirkliche Klippe gibt, also keinen Zeitpunkt, an dem die Performance rapide abnimmt, bevor das Gummi aufgebraucht ist?
Mario Isola: Das ist ein anderer Punkt. Wenn der Defekt von übermäßigem Verschleiß ausgelöst wurde, dann wäre die Antwort, dass man an einem neuen Reifenprodukt arbeiten müsste, das eine Klippe hat sobald man am Reifengürtel ankommt. Aber wenn das Problem nicht von übermäßigem Verschleiß ausgelöst ist, dann ist das nicht der Fall. Diese Klippe ist eine Forderung der Teams und der FOM (Formula One Management) beziehungsweise auch der FIA für die Zukunft. Sie steht nicht in Zusammenhang mit dem Reifenschaden.

Nicholas Latifi musste seinen Williams nach einem Reifenschaden abstellen - Foto: LAT Images

Die hohe Pace während dem Rennen, der niedrige Abbau... Haben Sie irgendeine Ahnung, warum das hier so ist? Denn die Streckencharakteristik wirkt eigentlich so, als müsse es etwa in Sachen Reifenüberhitzung Probleme geben. Aber am Ende war das nicht der Fall...
Im Qualifying und im FP2 in kühleren Bedingungen hat der Soft ziemlich gut funktioniert, der Verschleiß war hoch, aber die Performance war noch immer gut. Und auch mit hohem Verschleiß waren die Fahrer in der Lage ihren Fahrstil daran anzupassen, um die Performance für einen langen Stint zu halten. Heute hatten wir im Rennen sicherlich Streckenentwicklung, wir hatten Gummi auf der Strecke, wir hatten wechselhafte Bedingungen. In Kombination mit diesen kühleren Bedingungen ergab sich das Resultat, dass die Performance ziemlich gut war. Zum Beispiel: Die vorläufige Analyse ergab, dass der Verschleiß auf dem Soft und der Verschleiß auf dem Medium nicht so unterschiedlich waren. Wir müssen verstehen, wie die Streckenentwicklung diese Parameter beeinflusst hat.


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