Exklusiv
Formel 1 / Hintergrund

Formel 1 Technik-Check Alfa C38: Der Radikalste von allen

Alfa sorgte mit dem C38 für viel Aufsehen. Was bringt das radikale Frontflügel-Konzept? Welche technischen Raffinessen hat der Ex-Sauber noch zu bieten?
von Christian Menath

Motorsport-Magazin.com - Sauber ist 2019 offiziell aus der Formel 1 verschwunden. Der Rennstall geht als Alfa Romeo Racing in die neue Saison. Immerhin die Typenbezeichnung des Fahrzeugs wird konsequent weitergeführt: Peter Saubers Frau Christiane bleibt der Königsklasse mit dem C38 erhalten.

Kaum ein Auto sorgte schon mit den ersten Bildern für so viele verwunderte Blicke wie der neue Renner von Kimi Räikkönen und Antonio Giovinazzi. Trotzdem musste sich der Motorsport-Magazin.com-Technik-Check des Alfa gedulden - das Beste kommt zum Schluss.

Für das lange Warten gibt es zwei Gründe: Alfa stellte das Auto erst bei den Testfahrten in Barcelona offiziell vor. Während der Tests waren die Ressourcen aber wegen Live-Ticker, Analysen und Co. knapp. Dazu haben wir für den Alfa etwas Besonderes vorbereitet: Wir haben mit Motorsport-Magazin.com-Technik-Experte Jörg Zander über den neuen Boliden aus Hinwil gesprochen. Zander zeichnete für den Vorgänger noch als Technischer Direktor verantwortlich.

Alfa C38 mit aggressivstem Frontflügel-Konzept

Der C38 sorgte vor allem aufgrund des Frontflügel-Designs für die zahlreichen neugierigen Blicke. "Ich habe mich gewundert, dass die Frontflügel-Konzepte zwischen den Teams so weit auseinandergehen", gesteht Zander. Alfa zeigt die aggressivste Herangehensweise auf der einen Seite. "Ich finde es sehr erfreulich dass die Mannschaft mit dieser Innovation und riskanterer Herangehensweise aufwartet", so Zander.

Der Alfa-Frontflügel sorgt für viel Aufsehen - Foto: LAT Images

"Das Ziel mit den zu den Endplatten abfallenden Flaps ist klar", erklärt Zander. "Man will die auf den Abtrieb negativ auswirkenden Luftverwirbelungen des Vorderreifens möglichst gut in den Griff bekommen, indem man diese mit erzeugten Vortex-Wirbeln vom Fahrzeug nach aussen wegzieht, das nennt man Outwash. Diese Vortex Wirbel werden an der Endplatte zum einen an der Oberkante und zum anderen in einem Kanal an der Unterseite der Fussplatte erzeugt. Um den Endplatten-Oberkanten-Wirbel effizienter zu gestalten, hat man die Frontflügel Flaps nach aussen hin abgesenkt, um Interaktionen der Abströmung der Flaps mit dem Vortex zu reduzieren bzw. zu vermeiden."

Zander weiter: "Hinzu kann man sich vorstellen, dass sich durch den Freiraum der sich durch die abgesenkten Flaps ergibt, die vorderseitig angeströmte Luft besser um das störende Hindernis Reifen leiten kann. Das sollte dann bei Kurvenfahrt an der Kurvenaussenseite nochmals deutlicher Wirkung zeigen. Insgesamt erzeugt dieses Frontflügel Prinzip im Vergelcih zu einem konventionellen System vielleicht nicht so viel Abtrieb, aber es bietet Vorteile hinsichtlich der Strömung im weiteren Verlauf des Fahrzeugs, ausgehend von der Unterboden-Vorderkante bis hin zum Diffusor im Heckbereich. Ich kann mir auch vorstellen, dass damit das Fahrzeug weniger sensibel auf die Abströmng voraussfahrender Fahrzeuge reagiert."

Mercedes und Red Bull haben hier eine eher konventionelle Philosophie verwirklicht, sie kontrollieren den sogenannten Tyre-Wake offenbar mit anderen Mitteln. "Mit stufenförmigen Endplatten-Oberkanten, den Flap-Haltern und Einstell-Mechanismen, explizit geformten Sensor Gehäusen beispielswiese", erklärt Zander.

Die sogenannte 'ducted nose' blieb. Zwei Öffnungen leiten Luft unter die Nase. Dahinter sammeln unter der Nase Öffnungen wiederum Luft ein und leiten sie über den S-Schacht nach oben. "Hier geht es darum, die Luftmassen unter der Nase und im weiteren Verlauf des zentralen Stückes des Frontflügels weg zu transportiert, um eine saubere Anströmung des Unterbodens zu erzielen", erklärt Zander.

Die Ducted Nose bleibt, eine zentrale Öffnung kam dazu - Foto: LAT Images

Wenn die Luft über die Frontnase transportiert wird, wird sie beschleunigt, erfährt eine höhere Geschwindigkeit und erzeugt damit Auftrieb. Das wollen die Ingenieure auf keinen Fall. Zusätzlich zu den beiden Luftdurchführungen bekam die Alfa-Nase noch einen zentralen Lufteinlass. Dadurch sieht sie der McLaren-Nase nun zum Verwechseln ähnlich.

Der C38 ist eine konsequente Weiterentwicklung seines Vorgängers. "Aber ich bin mir sicher, dass jedes einzelne Teil überarbeitet wurde", so Zander. Das aggressive Design der Vorderachse blieb erhalten, die Querlenker liegen aus aerodynamischen Gründen weiterhin sehr hoch. Damit ist der obere äussere Aufhängungspunkt ausserhalb der Felge angeordnet. Dieser explizit geformte strukturelle Aufhängungspunkt könnte auch dazu genutzt werden, Vortex Strömung mit outwash Funktion zu erzielen.

Doppeldecker-Seitenkasten wandert nach oben

Auch das Kühlkonzept wurde vom ambitionierten Vorgänger übernommen und verfeinert, verfügt noch immer über besonders viele kleine Lufteinlässe. Auffällig: Am Seitenkasten lässt sich der generelle Trend der Formel 1 perfekt erkennen. Der markante Doppeldecker-Seitenkasten des Vorjahres wurde stark nach oben verschoben, der untere Teil besteht nur noch aus einer Mini-Öffnung.

Alfa baut 2019 auf den Doppeldecker-light - Foto: LAT Images

Die Ingenieure wollen die Seitenkästen unten möglichst kompakt halten, um die Unterboden-Oberseite besser anzuströmen. Bei Alfa wurde das erreicht, indem die obere seitliche Crash-Struktur ein weiteres Stück nach unten versetzt wurde. Dadurch konnte der Seitenkasteneinlass über der Crash-Struktur wachsen - und darunter ist nur noch eine kleine Öffnung des Doppeldeckers übrig.

Auch bei der Airbox blieben die Ingenieure dem Konzept treu. "Zentral an der Airbox ist ein Kühlsystem für die Ladeluft", erklärt Zander. "Dort gibt es eine leicht versetzte Luftführung. Der obere ist ein Kühleinlass, der untere ist für die Ansaugluft. Darunter sind auch noch verschiedene kleine Einlässe. Dabei handelt sich um Kühlungen für Nebenaggregate wie Schalter, Aktoren, Aktuatoren und Co." Bei den anderen Teams sind die einzelnen Kanäle in eine große zentrale Öffnung integriert.

Im Heckbereich wurde viel Energie darauf verwendet, den Diffusor zu versiegeln. "Auf dem Unterboden kann man sehen, dass die sogenannten Tyre-Seals im Fokus standen. Man versucht hier, den Diffusor von den störenden Luftverwirbelungen der Hinterreifen abzuschirmen", so Zander. "Zudem hat man es geschafft, das Heck noch kompakter zu gestalten, die Flaschenform ist ausgeprägter."

Alfa verzichtet auf Motor-Finne

Etwas verwunderlich ist, dass Alfa größtenteils auf eine Finne auf der Motorabdeckung verzichtet. "Die bringt aerodynamisch vor allem bei Gierwinkel und schräger Anströmung Vorteile", erklärt der Technik-Experte und fügt an: "Möglicherweise ist das aber aufgrund der neuen Regeln nicht mehr so nötig." Der Heckflügel ist 2019 nicht nur breiter und länger, sondern sitzt auch etwas höher. Die maximalen Abmaße der Finne haben sich hingegen nicht geändert.

Interessant: Zunächst kam der Alfa komplett ohne Finne. Im Laufe der Tests bekam er ein rudimentäres Stück kurz vor den Heckflügelstreben montiert. Darauf zu sehen: Die Startnummern der Piloten. Die müssen laut Reglement deutlich von der Seite zu sehen sein. Möglich, dass die Mini-Finne nur deshalb ihren Weg an den C38 fand.


Weitere Inhalte:
Wir suchen Mitarbeiter