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Formel 1 / Hintergrund

Besondere Momente - Top-5: Renault-Raketen

Renault feiert sein Comeback als Werksteam. Die Geschichte lehrt: Die Franzosen wissen genau, wie man Siegautos antreibt.
von Jonas Fehling

RS10 - Erster Turbo-Sieg der F1

Die Geschichte des revolutionären Renault RS10 beginnt lange bevor der Bolide in der Saison 1979 seine Jungfernfahrt bestritt. Sein Vorgänger, der RS01, war kein geringeres als das erste mit einem Turbo ausgestattete Auto der Formel 1.

So hatte Renault den RS01 von Anfang an nur als Labor auf vier Rädern konzipiert, um Erkenntnisse für die Entwicklung des RS10 zu gewinnen. Während dem RS01 beim dritten Saisonlauf 1979 in Südafrika die erste Pole Position eines Turbo-befeuerten Boliden gelang, ließ der RS10 nach seinem Debüt beim siebten Lauf in Monaco - dank komplett neuer Kombo aus Chassis, Twin-Turbo und Sechs-Gang-Getriebe - binnen sieben Rennen fünf weitere Poles folgen.

Erster Renault-Sieg in Frankreich - Foto: Sutton

Das Problem mit der Standfestigkeit bekam Renault allerdings auch mit dem RS10 nie in den Griff. Die Piloten Jean-Pierre Jabouille und René Arnoux kamen auf nur sechs von 18 möglichen Zielankünften. Schafften sie es allerdings ins Ziel, dann meist vorne. Drei Podestplätze sammelte Arnoux, während Jabouille sogar siegte - beim Frankreich GP: ein Franzose im französischen Auto mit französischen Reifen und französischem Benzin auf französischem Boden. Die Konkurrenz nahm endlich Notiz, zollte erstaunt Respekt und ahmte nach. Der Grundstein der legendären F1-Turbo-Ära der Achtziger Jahre war gelegt - von Renault.

RE40 - Vize-Weltmeister mit Prost

Alain Prost ist Renault noch heute verbunden - Foto: Renault Sport F1

Alain Prost hieß der letzte Sieger in der ersten Ära von Renault als Werksteam in der Formel 1. In dem speziell auf die Nummer eins im Team zugeschnittenen und erstmals mit einem kompletten Kohlefaser-Chassis versehenen RE40 gewann Prost 1983 insgesamt vier Grands Prix, was zum Vize-Weltmeistertitel reichte. Angetrieben wurde der Bolide weiterhin von dem ehrwürdigen, aber über die Jahre sukzessive verbesserten, Renault Gordini EF1, einem 1,5-Liter V6 Turbo mit nun 650 PS. Neben den Siegen sammelte Prost in seiner letzten Saison bei Renault je drei Pole Positions und schnellste Rennrunden. Teamkollege Eddie Cheever blieben - abgesehen von vier Podiumsplätzen - derartige Erfolge verwehrt.

Dennoch reichte es in der Konstrukteurs-WM zum zweiten Rang für das Renault-Werksteam - das beste Resultat der neunjährigen Ägide von 1977 bis 1985. Dennoch war Prost unzufrieden. immerhin hatte er die WM erst beim letzten Saisonlauf wegen eines Defekts des noch immer zu anfälligen Turbos noch verschenkt. Nach öffentlicher Kritik an Renault musste Prost daraufhin das Team Richtung McLaren verlassen. Erst mit etwas Abstand ruderte der Franzose zurück, der RE40 sei doch ein wundervoll zu fahrendes Auto gewesen. Mit Renault ging es seitdem jedoch sukzessive bergab. Nach einem desaströsen siebten Rang 1985 zog der Hersteller die Reißleine und beendete seine Präsenz als Werksteam.

FW14/FW14B - Williams-Renault einfach unschlagbar

Der Williams Renault erreichte beinahe Lichtgeschwindigkeit - Foto: Sutton

Seine größte Erfolgsserie als Motorenzulieferer startete Renault Anfang der Neunziger Jahre. Gemeinsam mit Williams durchbrachen die Franzosen die jahrelange Dominanz McLaren-Hondas und läuteten eine neue Ära ein. Mit dem FW14 gewann Williams-Renault in Sachen Pace bereits 1991 die Oberhand, musste sich am Ende des Jahres allerdings wegen schlechterer Zuverlässigkeit noch knapp mit Rang zwei zufrieden geben. Erst die 1992 eingeführte B-Version des FW14 sorgte vor allem dank der berüchtigten, neuen aktiven Radaufhängung für den absoluten Durchbruch.

Der von einem 3,5-Liter V10-Renault befeuerte Bolide war das technisch mit Abstand fortschrittlichste Auto der Saison und der wohl größte Fortschritt, den die Königsklasse je gesehen hat. Neben der aktiven Aufhängung ging der FW14B auch noch mit einem halbautomatischen Getriebe, Traktionskontrolle und kurzzeitig sogar einem Antiblockiersystem auf Zeitenjagd - der Konkurrenz völlig überlegen: Mitunter nahmen Nigel Mansell und Riccardo Patrese ihren Verfolgern zwei Sekunden pro Umlauf ab. Einen entscheidenden Beitrag leistete neben der technischen Finesse auch die ausgeklügelte Aerodynamik, die erstmals Adrian Newey verantwortete.

Aufgrund der grenzenlosen Überlegenheit kam es im weiteren Saisonverlauf nicht einmal zum Debüt des Nachfolgemodells FW15. Das war zwar fertig, aber überflüssig. Nigel Mansell wurde auch so mit neun Saisonsiegen und fast doppelt so vielen Punkten wie Vize-Weltmeister und Teamkollege Riccardo Patrese Weltmeister, entsprechend dominant holte das Team auch den Konstrukteurstitel. Insgesamt gewann Williams-Renault mit dem FW14(B) somit innerhalb von nur zwei Jahren 17 Rennen, holte 21 Pole Positions und brannte 19 schnellste Rennrunden in den Asphalt. Bis 1997 sollte Renault daraufhin immer den Weltmeistermotor stellen - viermal für Williams, einmal für Benetton.

B195 - Benetton-Renault dominiert mit Schumacher

Zweiter WM-Titel für Michael Schumacher mit Benetton Renault - Foto: Sutton

Michael Schumacher fuhr seinen zweiten Weltmeistertitel im Benetton mit Renault-Power ein. Zur Saison 1995 erkannte das Vize-Weltmeister-Team des Vorjahres die Zeichen der Zeit - Williams hatte in den drei vorherigen Jahren jeweils mit Renault-Antrieben die Teamwertung souverän gewonnen - und wechselte von Ford-Motoren zu den Franzosen. Ein Schritt, der sich bezahlt machen sollte. Mit dem 3-Liter V10 Renault RS7 mit 750 PS sicherte sich das Team neben dem Fahrertitel nun auf Anhieb auch das ersehnte Konstrukteurschampionat. Und wie: Benetton dominierte.

Trotz vier Ausfällen und eines mehr als nervös denn stabil geltenden Benetton B195 schnappte sich Schumacher dank neun Saisonsiegen mit 33 Punkten Vorsprung auf Williams-Renaults Damon Hill überlegen den Titel. Teamkollege Johnny Herbert steuerte zwei weitere Triumphe bei, sodass Benetton-Renault mit elf Siegen Williams-Renault auch in der Teamwertung um 25 Punkte distanzierte. Noch dazu gingen in diesem Jahr vier Pole Positions und acht schnellste Rennrunden auf das Konto von Benetton-Renault.

Entsprungen war der Benetton B195 den Federn von Rory Byrne und Ross Brawn, die aufgrund des neuen Motorenpartners vor allem die Installation von Motor und Getriebe sowie die Hinterradaufhängung neu designten. Ansonsten blieben sie beim B195 weitestgehend den Grundlagen seines Vorgängers treu, wobei sie durch die FIA gesetzten Vorgaben zu kleineren Flügeln und verbesserter Sicherheit umsetzten. Auch auf Renault hatten die neuen Regeln der FIA Auswirkungen. So wurde der Hubraum von maximal 3,5 auf drei Liter reduziert.

Mit dem Abgang Schumachers und zahlreicher Top-Mitarbeiter in Richtung Ferrari zum Ende der Saison endete die Titel-Herrlichkeit bei Benetton so schnell, wie sie begonnen hatte. Gemeinsam mit Renault fuhr das Team in den beiden Folgejahren zumindest noch zwei dritte Plätze in der Konstrukteursweltmeisterschaft ein, bevor die Partnerschaft vorläufig endete. Renault selbst feierte in den beiden Saisons dennoch weiter Titel - nun eben wieder mit Williams.

R25 - Werksteam wird Weltmeister

Fernando Alonso fuhr mit Renault zum Titel - Foto: Sutton

Der R25 gilt zurecht als der Erlöser in der Geschichte von Renault als Werksteam in der Formel 1. Nur drei Jahre Anlauf brauchte es nach der Rückkehr unter dem Namen "Renault F1 Team" im Jahr 2002, bis 2005 mit dem R25 der große Wurf gelang. Nach einer Saison mit acht Siegen beendete Renault die jahrelange Ferrari-Dominanz und feierte sowohl Fahrer- als auch Konstrukteurstitel. Erstmals seit 1991 hieß somit der Designer des Weltmeisterautos nicht Adrian Newey oder Rory Byrne. Damit sicherte sich zudem zum ersten Mal seit Matra 1969 ein Hersteller mit französischer Lizenz die Titel in der F1, nachdem Renault beim ersten Versuch zwischen 1977 und 1985 noch gescheitert war.

Anders als in der Epoche ein Vierteljahrhundert zuvor, gelang es Renault diesmal nicht nur ein schnelles, sondern gleichzeitig ein zuverlässiges Auto zu konstruieren. Hintergrund ist, dass die Franzosen mit dem R25 keine völlig neuen Wege beschritten, sondern vielmehr frühzeitig eine Evolution des Vorgängers konzipierten. Die größten Neuerungen waren der nun deutlich niedrigere Schwerpunkt des Motors und eine neue, wesentlich leichtere Elektrik, während man sich in puncto Chassis vor allem darauf konzentrierte, das Packaging extrem eng zu halten, sodass am Ende an aerodynamisches Meisterwerk entstand.

Dennoch erwies sich der radikalere McLaren MP4-20 - als größter Konkurrent im Saisonverlauf 2005 - zumeist als das schnellere Rennauto, doch litt er anders als der Renault unter schlechter Zuverlässigkeit. Das Reifenskandal-Rennen in Indianapolis ausgenommen, blieben die Franzosen nur an einem Rennwochenende punktlos. So krönte sich Renault, am Ende des letzten Jahres der 3-Liter-V10-Motoren in der Formel 1, mit neun Zählern Vorsprung auf McLaren zum Team-Champion. Fernando Alonso fuhr mit deren 21 vor Kimi Räikkönen seinen ersten Fahrertitel ein. Dasselbe Kunststück gelang mit dem Nachfolgemodell R26 - wenngleich Michael Schumacher und Ferrari 2006 in beiden Wertungen näher kamen als die Silberpfeile im Vorjahr.


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