Motorsport-Magazin.com Plus
Formel 1 / Hintergrund

Randsteine vs. Luftdruck vs. Politik - Was zerstörte die Pirellis?

Der Große Preis von Großbritannien hätte schnell zum Desaster werden können. Pirellis Reifen zerfetzten reihenweise - eine erste Analyse.
von Christian Menath

Motorsport-Magazin.com - 'Was ist denn da los?', fragten sich wohl nicht wenige Zuschauer des Großen Preises von Großbritannien am Sonntag, als reihenweise Reifen regelrecht explodierten. Schon während der Trainingssitzungen war es zu einem solchen Zwischenfall gekommen, Sergio Perez musste daraufhin seinen nagelneuen Unterboden wechseln lassen. Doch dieser Wechsel war wohl das geringste Übel am Reifenschaden-Wochenende. Lewis Hamilton musste deshalb alle Siegchancen begraben, auch Felipe Massa wurde um ein mögliches Top-Resultat gebracht. Doch wieso löste sich ein Reifen nach dem anderen in Luft auf? Motorsport-Magazin.com geht auf Ursachenforschung.

Schon während des Rennens hielten die Teams nach den zahlreichen Schäden ihre Piloten dazu an, die Kerbs möglichst zu meiden. Auf einer Strecke wie Silverstone geradezu unmöglich, doch vermutlich war das der entscheidende Faktor. Das moderne Silverstone ist das ziemliche Gegenteil zu Stadtkursen wie Monaco, Montreal und Co. Schießt ein Pilot über die eigentliche Fahrbahn hinaus, warten nicht Leitplanken oder Mauern auf die Radaufhängungen und Karbon-Anbauteile der Boliden, sondern ziemlich breite Randsteine, im Fachjargon auch Kerbs genannt. Doch hinter den Kerbs geht es meist ebenfalls sanft weiter, kleine Betonflächen gieren gerade dazu, in die Ideallinie einbezogen zu werde. Und verlässt man diese unfreiwillig, warten noch unzählige Meter - teils asphaltierte - Auslaufzone, bevor der Einschlag in Reifenstapel droht.

Der umstrittene Kerb in Großaufnahme - Foto: Sutton

Um auf dem Silverstone Circuit schnell zu sein, reicht es längst nicht mehr aus, sich lediglich auf dem eigentlichen Asphaltband zu bewegen. Wer schnell sein will, nutzt die Kerb, wer noch schneller sein will, fährt sogar darüber hinaus auf die kleinen Betonflächen. Doch genau da liegt die Krux. Der Übergang zwischen Kerb und Betonfläche ist keineswegs sanft, die Randsteine sind wie kleine Treppenstufen direkt daneben. Das Verlassen der Randsteine ist noch nicht das Problem an sich, doch der Weg zurück hat es in sich. Je nachdem, in welchem Winkel die Autos die Randsteine überfahren, drücken die wenige Zentimeter hohen Kerb-Stufen direkt auf die Flanken der Reifen. Je schneller und öfter der Kerb auf der Innenseite aus ungünstigem Winkel erwischt wird, desto schwerwiegender der Schaden.

Diese Art an katastrophalen Schäden, die wir heute gesehen haben, hätten wir mit einer anderen Konstruktion nicht gehabt.
Adrian Newey

Im Speziellen soll es sich um Kurve fünf, Aintree Corner gehandelt haben. Der Linksknick führt direkt auf die Wellington Straight, gehört also erst seit dem Umbau im Jahr 2010 zur Strecke. Beim Cutten verlassen die beiden linken Reifen die Strecke und sind deshalb besonders gefährdet. Alle am Wochenende aufgetretenen Reifenschäden traten wohl nicht zufällig auf der linken Fahrzeughälfte auf.

Um eine möglichst große Auflagefläche, und damit entsprechend mehr Grip zu haben, fahren die Teams mit sehr niedrigem Luftdruck in den Reifen. Von Drücken in der Größenordnung von einem Bar wird gesprochen. Im Vergleich: Ein vollbeladener PKW sollte, wenn höhere Geschwindigkeiten damit gefahren werden, etwa 2,8 Bar in den Reifen haben. Bei solch niedrigen Luftdrücken, wie sie in der Formel 1 gefahren werden, walken die Reifen entsprechend stark. Während die Laufflächen dadurch ein wenig entlastet werden - die Kraft wird auf eine größere Auflagefläche verteilt - sind die Seitenwände stärker gefordert.

Nun darf natürlich auch die Frage gestellt werden, ob Reifenschäden in dieser Form auch mit der alten Verklebung oder einer neuen Konstruktion mit Kevlar- statt Stahlring aufgetreten wären. "Soweit ich das ganze verstehe, hätten wir diese Art an katastrophalen Schäden, die wir heute gesehen haben, mit einer anderen Konstruktion nicht gehabt", sagte Red-Bull-Design-Guru Adrian Newey nach dem Rennen zu Autosport. Zur Erklärung: Die Teams streiten sich seit geraumer Zeit, ob wieder Reifen mit Kevlar-Ringen gefahren werden sollen.

So sieht ein delaminierter Reifen aus - Foto: Sutton

Diese Konstruktion kam schon in der Vorsaison zum Einsatz und hält die Reifentemperatur generell niedriger, weil sich Kevlar nicht so stark erhitzt wie Stahl. Niedrigere Temperaturen bedeuten auch weniger Belastung und somit vermutlich auch weniger, respektive keine Reifenschäden. Um die ungeliebten Delaminierungen, also das Ablösen der Lauffläche von der Karkasse, durch zu hohe Temperaturen zu verhindern, änderte Pirelli für Silverstone die Verklebung. Gut möglich, dass es mit der alten Verklebung ebenfalls zu Reifenschäden gekommen wäre, allerdings eher wieder zu Delaminierungen als Explosionen.

Sind die Temperaturen im Reifen zu hoch oder wurde der Reifen anderweitig beschädigt und kann die Kräfte nicht mehr aufnehmen, gibt das schwächste Glied in der Kette als erstes nach. Schwächstes Glied war bislang wohl die Verklebung, also löste sich die Lauffläche. Weil eben jene Verklebung nun besser hält, gibt der Reifen nun an einer anderen Stelle nach und platzt einfach. Ein solcher Reifenplatzer ist insofern schlimmer, weil der Pilot das Fahrzeug viel schlechter Kontrollieren kann. Bei den Delaminierungen blieb zumindest die Luft in der Karkasse, so dass der Weg zurück zur Box meistens möglich war. Zudem birgt die Explosion auch die Gefahr, das nachfolgende Piloten von den Trümmern getroffen werden können.