Das Drag Reduction Device, kurz DRD, ist ein System zur Reduzierung des Luftwiderstands. Es ist nicht zu verwechseln mit dem Doppel-DRS der letzten Saison, das 2013 verboten ist. Beim Doppel-DRS, das Anfang 2012 erstmals von Mercedes gezeigt wurde, befanden sich in den Heckflügelendplatten Löcher, die beim Aufklappen des oberen Flügelelementes zum Vorschein kamen. Sobald der Pilot DRS aktivierte, strömte Luft in die Löcher ein. Diese wurde durch das gesamte Fahrzeug geleitet, um am Frontflügel wieder ausgeblasen zu werden, wodurch sich der Luftwiderstand verringerte. Dieses System wurde auch aktives Doppel-DRS genannt, weil durch den aktiven Eingriff des Fahrers ein zusätzlicher DRS-Effekt erzeugt wurde.

Weil die FIA 2013 eben dies verbietet, arbeiten die Teams aktuell an einer passiven Variante. Um Missverständnisse zu vermeiden, wird das System als DRD und nicht als passives Doppel-DRS bezeichnet, weil es mit dem Aufklappen des Heckflügels nicht in Verbindung steht. Das Prinzip des DRD ist einfach: Durch eine Öffnung, die meist in der Nähe der Airbox zu finden ist, strömt Luft in einen Schacht, der sich verzweigt.

Ein Kanal endet direkt zwischen unterem Heckflügelelement (Beam-Wing) und dem Monkey-Seat - einem kleinen Zusatzflügel unter dem Heckflügel -, der andere Kanal mündet unmittelbar an der Unterseite des Heckflügelhauptelements. Erreicht das Fahrzeug eine bestimmte Geschwindigkeit, strömt die Luft zum Heckflügel und verringert somit Luftwiderstand und Abtrieb, eine Verbesserung der Höchstgeschwindigkeit ist die Folge. Bewegt sich das Auto mit geringerer Geschwindigkeit, wird die Luft ausschließlich zwischen dem Diffusor und Monkey-Seat ausgeblasen, die Aerodynamik bleibt weitgehend unbeeinflusst.

Die Krux des Systems liegt in der Kalibrierung: Ab welcher Geschwindigkeit fließt die Luft durch welchen Kanal? Weil das nicht elektronisch geregelt werden darf, müssen Ventile diese Funktion übernehmen und auf jede Strecke neu angepasst werden. "Außer, man entscheidet sich für eine einzige Kalibrierung und sagt 'dort wo es passt, da passt es und auf anderen Strecken funktioniert es dann eben nicht'. Aber selbst die Entscheidung, auf welchen Strecken man mit DRD fährt und auf welchen nicht, ist schon schwierig", erklärte Alexander Wurz bei Motorsport-Magazin.com.