DTM-Zukunft nach 2019: Touren wagen

Europa ist nicht genug. Mit Newcomer Aston Martin im Gepäck bereitet sich die DTM auf ihre große Weltreise vor. Das erste Ziel: Asien. Die Route: das neue Class-1-Reglement, welches künftig Tourenwagen-Rennen auf vergleichbarem Niveau rund um den Globus ermöglichen soll. Japanische Autobauer fahren in Europa, europäische im Gegenzug im Land der aufgehenden Sonne. Die Idee ist nicht neu, klingt aber weiterhin nach einem ambitionierten Unterfangen.

Die erste Etappe ist bereits erklommen. In diesem Jahr tragen DTM und Super GT zwei gemeinsame Events aus. Zunächst der Gaststart der Japaner beim DTM-Saisonfinale auf dem Hockenheimring (04.-06. Oktober), dann der laut DTM-Boss Gerhard Berger folgende Meilenstein: ein gemeinsames Rennen mit großem Aufschlag beider Rennserien auf dem berühmten Fuji Speedway (23./24. November).

Audi, BMW und Aston Martin im Duell mit Honda, Lexus und Nissan - das klingt tatsächlich nach einem Gipfel des internationalen Automobilsports. Die Rahmenbedingungen zumindest für das Show-Rennen stehen größtenteils fest.

Die bald auch auf der Rennstrecke sichtbar eingeleitete Internationalisierung ist Gerhard Bergers Flucht nach vorne. Der Österreicher weiß: Nur mit erweiterten Grenzen hat die Tourenwagenserie auf lange Sicht eine Zukunft. Und das gilt bei weitem nicht nur für einen Rennkalender.

Neuer Name für die DTM

Wie radikal die durch den Ausstieg von Mercedes-Benz Ende 2018 bestärkte Neuausrichtung vonstattengeht, zeigt sich schon beim Namen. Seit einiger Zeit steht fest, dass das berühmte Kürzel 'DTM' künftig der Vergangenheit angehören wird. Schon 2020 könnte die einst in Deutschland so große Tourenwagenserie unter neuem Namen firmieren.

"Es ist kein Geheimnis, dass wir uns damit beschäftigen, weil wir die Internationalisierung in allen Facetten pushen wollen", gibt sich Berger diplomatisch, wohlwissend um die Brisanz hinter diesem Projekt. Und sagt deshalb: "Es ist nach wie vor geplant, aber immer mit dem Gedanken, den deutschen Kern nicht zu verletzen."

Wie relevant dieser Schritt ist, hat sich schon gezeigt. Mit R-Motorsport als Neueinsteiger konnten Berger und Co. ein ungeliebtes Übergangsjahr - bestehend aus einem Zweikampf zwischen Audi und BMW - vermeiden. Ermöglicht nur dadurch, dass das Schweizer Rennteam bereits in dieser Saison sein Debüt gibt, obwohl ursprünglich das Jahr 2020 für den Einstieg angepeilt wurde.

"Es war Teil der Verhandlungen mit Gerhard Berger, zu sagen, dass der Name 'DTM' eine gute Marke ist", erklärt R-Motorsport Teamchef Florian Kamelger. "Der Name ist ziemlich deutsch. Das ist gut auf der einen Seite, weil Deutschland eine Basis für hochqualitative Autos und tollen Motorsport bildet. Auf der anderen Seite ist es wichtig, auch den Namen zu internationalisieren, um Aston Martin ins Gespräch zu bringen."

Die beiden Joint Events seien ein sehr mutiger Start in dieses Projekt. Und ein Fingerzeig, der die Führungsetage von Aston Martin überzeugen konnte, den klangvollen Namen für das DTM-Projekt herzugeben. "Mein größtes Anliegen ist, in Japan zu fahren", bestätigt Aston Martin CEO Andy Palmer. "Dann fahren wir Rennen in zwei der drei größten Märkte auf der Welt. Das ist eine riesige Motivation und Teil unseres Langzeitplans."

Aufrecht zu Namensänderung: Keine gute Idee

Die geplante Namensänderung frühestens zur kommenden Saison wird die (Noch)-DTM-Welt sicherlich eine ganze Weile beschäftigen. Es gibt nicht nur Fürsprecher. Kritiker sagen, dass der Name 'DTM' derart bekannt ist, dass auch internationale Hersteller von der Bekanntheit der Serie - insbesondere mit Blick auf die reiche Historie - profitieren wollen.

So sagt etwa der frühere ITR-Chef und Bergers Vorgänger, Hans Werner Aufrecht, zu Motorsport-Magazin.com: "Ich halte diese Entscheidung für keine gute Idee. Der Name 'DTM' ist weltweit ein signifikanter Begriff, der seit fast vier Jahrzehnten für Tourenwagensport auf höchstem Niveau steht."

Für HWA-Gründer Aufrecht, mit Joint-Venture-Partner AF Racing respektive R-Motorsport weiter in der DTM involviert, spielt dabei auch die geplante Internationalisierung keine Rolle. "Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein Hersteller sein Engagement in der DTM von einer Namensänderung abhängig macht." Und Aufrecht dürfte es wissen, denn bis zu seinem Ausscheiden aus der DTM-Dachorganisation ITR hat er vor allem mit japanischen Herstellern an einer gemeinsamen Zukunft gearbeitet.

Während auf Seiten von Aston Martin die Internationalisierung begrüßt wird, zeigen sich die deutschen Hersteller zumindest etwas verhaltener. Das Interesse ist durchaus vorhanden - zuletzt hatte sich BMW in Folge des Werksausstieges aus Le Mans zur DTM bekannt - doch es schweben nicht wenige Fragezeichen mit, die erst einmal gründlich geklärt werden wollen.

"Das Interesse ist auf jeden Fall da", bestätigt Audi-Motorsportchef Dieter Gass. "Es gibt aber noch einige Dinge zu klären, bevor wir wirklich darüber nachdenken können. Ich persönlich würde das sehr gerne machen, aber wir müssen schauen, welche Möglichkeiten es gibt und wo die Budgets liegen."

Zwar gleichen sich die Class-1-Rennwagen dank der neuen Turbo-Motoren und immer mehr Einheitsbauteilen größtenteils an, doch die aktuellen Rahmenbedingungen weisen signifikante Unterschiede auf. So herrscht in Japan ein kostspieliger Reifen-Krieg, während die DTM von Exklusivaussatter Hankook beliefert wird. "Wenn du konkurrenzfähig sein willst, musst du die Reifen-Situation klären und gegebenenfalls viel testen", sagt Gass. "Das könnte schwierig werden mit den deutschen Regeln, weil Testen nicht erlaubt ist."

Bei den gemeinsamen Rennen in diesem Jahr satteln Honda, Lexus und Nissan auf Hankook-Reifen um. Wie aus Japan zu hören ist, haben bereits Testfahrten mit den ungewohnten Pneus stattgefunden. Trotz aller Class-1-Einigkeit: Im direkten Vergleich mit den deutschen Kollegen will man sich sicherlich nicht die Blöße geben.

Umstände, die zeigen: Das international ausgerichtete Reglement bietet eine gute Basis, doch es steht allen Beteiligten einiges an Arbeit ins Haus. "Wir müssen noch am Paket arbeiten und es stabiler machen", bekräftigt BMW Motorsportdirektor Jens Marquardt. "Es war aber immer die Idee dahinter, ein internationales Reglement zu haben, unter dem man die Autos zwischen Meisterschaften verteilen kann. Das ist der Hintergrund des Reglements."

Die konkrete Ausarbeitung wird wichtig sein, um weitere Hersteller an Bord zu holen. Auf der einen Seite drängt die Zeit, auf der anderen sollen Schnellschüsse vermieden werden. Zu oft schoss sich die DTM damit in der Vergangenheit selbst vor den Bug. Ausgerechnet am Rande des diesjährigen Formel-E-Rennens in Berlin gab es ein geheimes Treffen der großen Player, um die Zukunft weiter zu besprechen.

Eines der Themen auf der Tagesordnung: die Hybridisierung der Motoren. Bei der Entwicklung der aktuellen Turbo-Aggregate mit vier Zylindern und zwei Liter Hubraum wurden elektrische Zusatzantriebe ohnehin berücksichtigt, in den kommenden Jahren sollen sie Realität werden. Dies zeigt, wie langfristig das gesamte Tourenwagen-Projekt in den Grundzügen ausgelegt ist.

"Ich halte es für sinnig, wenn das Thema Hybridisierung weiter in den Vordergrund kommt", sagte Hans-Joachim Rothenpieler, Mitglied des Vorstands der Audi AG und verantwortlich für das Ressort Technische Entwicklung, beim DTM-Saisonauftakt in Hockenheim. Und weiter: "Das Thema Verbrenner wird uns noch lange weiter begleiten. Verbrenner-Motoren sind nicht so schlecht, wie in den vergangenen drei Jahren darüber gesprochen wurde."

Ein neuer Name, globale Rennen, Motoren der Zukunft, möglicherweise weitere Hersteller: Die geschichtsträchtige DTM wagt den Weg raus in die weite Welt. Ziehen am Ende alle mit?