Wenn es eine Rennstrecke gibt, die sich die Formel 1-Teams bereits zu Saisonbeginn im Rennkalender rot eingekreist und mit dem Wort "Ärger" versehen haben, dann ist es Monza. 2025 fielen die drei größten Speed-Rekorde der Formel 1 an einem Wochenende, 2026 fürchten viele, dass mit dem "Temple of Speed" die nächste Traditionsrennstrecke dem Energiemanagement zum Opfer fällt.

Die 1922 erbaute Rennstrecke hat sich im Laufe der Jahrzehnte erheblich verändert: Die Steilkurve Pista di Alta Velocità ist längst verschwunden, die Streckenlänge misst heute 5,793 Kilometer und die einst berüchtigte Zielkurve Parabolica wurde in Curva Alboreto umbenannt. Die Streckencharakteristik ist jedoch unverändert: Monza ist eine echte Vollgasstrecke. Der als "Temple of Speed" bekannte Kurs weist einen Vollgasanteil von rund 80 Prozent pro Runde auf. In der Vergangenheit wurden auf den langen Geraden Geschwindigkeiten von über 360 km/h erreicht.

2025 vs. 2026: Pole-Zeit fünf Sekunden langsamer?

Im Vorjahr sicherte sich Max Verstappen die schnellste Qualifying-Runde aller Zeiten in 1:18.792 Minuten – bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 264,681 km/h. Damit war Monza die Strecke mit der höchsten Durchschnittsgeschwindigkeit im F1-Kalender. Ist mit der neuen Fahrzeuggeneration nun Schluss mit Speed-Rekorden?

Im Vorfeld des Rennwochenendes wird bereits spekuliert, dass die Pole-Zeit 2026 rund fünf Sekunden langsamer ausfallen könnte. Fakt ist: Monza liegt mit seinen langen Vollgaspassagen und vergleichsweise wenigen harten Bremszonen am unteren Ende der Skala für kinetische Energierückgewinnung.

Jedoch kommt es in Italien nicht nur auf die reine Power an, sondern auch darauf, wie viel Abtrieb das Fahrzeug bei einem bestimmten Maß an Luftwiderstand beibehalten kann. Bereits in Silverstone ging die Angst um, die neuen Regeln könnten die Dynamik der Strecke ruinieren. Das Fazit der Piloten nach dem Großbritannien GP fiel jedoch weniger dramatisch aus als befürchtet. Mehr dazu in Christians Analyse:

In Monza wird das Thema Energierückgewinnung in den Medienrunden wohl wieder dominieren. Der Grund liegt auf der Hand: Ohne Unterstützung durch die MGU-K leisten die diesjährigen Boliden über ihren Verbrennungsmotor nur noch rund 540 PS. Damit den Piloten auf der Start-Ziel-Gerade oder vor der Variante Ascari nicht gänzlich ohne Power dazustehen, wird es nicht ausbleiben, dass die Fahrer Lift and Coast betreiben.

Den Ingenieuren von Brembo zufolge fällt das Autodromo Nazionale Monza in die Kategorie moderater Bremsenbelastung (Schwierigkeitsgrad 3 von 5). Pro Runde verteilen sich die Bremsmanöver auf weniger als 8,5 Sekunden. Einfach ausgedrückt: Die Piloten verbringen in etwa 10 Prozent einer Runde auf der Bremse - im Schnitt liegt dieser Wert zwischen 15 und 16 Prozent.

Die Variante del Rettifilo, die enge Rechts-Links-Schikane am Ende der Start-Ziel-Geraden, gilt als die härteste Bremszone. Auf einer ungefähren Distanz von 153 Metern und in einer Bremszeit von 3,22 Sekunden verlangsamen die Boliden von 318 km/h auf 87 km/h. Die dabei errechnete Bremskraft beträgt 1.637 Kilowatt. Insgesamt vier der fünf Bremspunkte sind als hart eingestuft, wobei bei der Hälfte davon die Geschwindigkeitsreduzierung weniger als 100 km/h liegt. Laut Brembo fällt die Belastung der Bremsen 2026 im Vergleich zum Vorjahr geringer aus.

In Turn 4, Variante della Roggia, wirkte 2025 noch eine Verzögerung von 4,5 G bei einer Pedalkraft von 159 kg. Für die aktuellen Boliden werden Werte von 3,7 G beziehungsweise 108 kg erwartet. Die Bremswege verlängern sich von 107 Metern auf 121 Meter und die Bremsdauer von 2,02 Sekunden auf 2,29 Sekunden – obwohl die Geschwindigkeitsreduzierung geringer ist. Auf dem Papier kommt die Charakteristika der Rennstrecke eher Mercedes entgegen. Auch deshalb hatte Toto Wolff schon im Vorfeld erklärt, dass man hier bewusst eine Gridstrafe für WM-Leader Kimi Antonelli in Kauf nimmt.