Befürchtungen bewahrheitet!? Analyse: Hat die 2026er Formel 1 Silverstone ruiniert?

Silverstone ist eine der legendärsten Strecken im Formel-1-Kalender. Maggotts, Becketts, Chapel und Co sind klangvolle Namen für jeden F1-Fan. Die Fahrer lieben die 5,891 Kilometer vor allem für ihre Highspeed-Kurven. Deshalb war vor dem Rennwochenende die Angst groß, die neuen Regeln könnten die Strecke ruiniert haben.

"Es wird das beispielloseste Wochenende in Sachen Energie", kündigte Lewis Hamilton an. "Die Fahrer sprechen im Fahrer-Chat alle darüber, wie mies die Energieabgabe ist." Tatsächlich bestätigte das Fahrerkollegium die Aussagen des Rekordsiegers. "Wartet auf morgen", sagte Fernando Alonso schmunzelnd und nannte die legendäre Kurvenkombinationen spöttisch 'Ladestationen'. Max Verstappen will im Simulator gar zu Lachen begonnen haben, als er die Strecke erstmals mit dem neuen Auto fuhr.

Doch wie sah es am Wochenende tatsächlich aus? Nach seiner Sprint-Pole ruderte Hamilton schnell zurück und erklärte Silverstone auch mit den Hybrid-Monstern zu einer tollen Fahrer-Strecke. "Die Autos fühlen sich hier nicht so schlecht an, sie fühlen sich schnell an", meinte George Russell im Cooldown-Room zu Sieger Charles Leclerc. Der zeigte sich weniger euphorisch, gab ihm aber recht: "Sie fühlen sich besser an als ich erwartet hatte. Auch die Leistungsabgabe war nicht so schlecht."

Wer bei Max Verstappen oder Fernando Alonso nachfragte, der bekam nach wie vor kein positives Feedback. "Das Schlimmste ist, dass die Fahreingaben nicht natürlich sind. Das Gaspedal ist so sensibel. Es sieht für euch normal aus, ist es aber nicht. Wenn man nur ein bisschen zu aggressiv ist, ein wenig durchdrehende Reifen hat, dann kann das einen massiven Einfluss auf die Batterie haben", erklärte Verstappen. Die Fahrer waren sich nach dem Wochenende nicht einig. Aber was sagen die Daten?

3,2 Sekunden lag die Pole-Zeit 2026 hinter der Zeit aus dem Vorjahr. Dabei schrammte die 2025er Generation nur knapp am absoluten Streckenrekord vorbei. Mit etwas weniger als 90 Sekunden Fahrzeit auf knapp 6 Kilometern zählt Silverstone zu den längeren Strecken im Kalender. 3,2 Sekunden langsamer bedeutet eine Zeiten-Differenz von 3,8 Prozent im Vergleich zum Vorjahr.

3,8 Prozent sind nicht gerade viel. Zum Vergleich: Alleine zwischen Pole-Zeit und der langsamsten Zeit im Qualifying liegt deutlich mehr. Erst ab 7 Prozent Rückstand auf die Bestzeit ist man nicht mehr automatisch startberechtigt. Im ersten Jahr der Ground-Effekt-Ära 2022 waren die Autos unwesentlich schneller als in diesem Jahr und trotzdem sprach niemand vom Ende des Silverstone, wie wir es kannten.

Das Problem ist nach wie vor nicht die absolute Performance, sondern die Art und Weise, wie diese Formel-1-Generation die Rundenzeit erzielt. Zu Beginn der Geraden beschleunigen die 1.000-PS-Monster wie die Hölle. Zwischen Luffield und Copse beschleunigten die Autos schneller als in den letzten Jahren. Dann wurde es allerdings zäh.

Weil die Aerodynamik stark beschnitten wurde, um die Kurvengeschwindigkeiten zu reduzieren, damit mehr Energie rekuperiert werden kann, sind vor allem die Highspeed-Passagen nun deutlich langsamer.

Copse durchfuhr Kimi Antonelli auf seiner Pole-Runde 2026 mit 282 km/h. Max Verstappen hatte 2025 noch rund 20 km/h mehr drauf. Die Fahrer lieben schnelle Kurven mit endlos viel Abtrieb, aber auch das ist es nicht, was die Piloten überwiegend stört.

Das Problem liegt eher zwischen den Highspeed-Kurven. Zwischen Copse und Maggotts beschleunigte Verstappen im vergangenen Jahr auf 315 km/h. Antonelli hatte an der gleichen Stelle in diesem Jahr nur 281 km/h drauf, weil die Energie nicht ausreichte, um die volle Leistung abzurufen. Zwischen Copse und Maggotts reichte die Energie gerade so aus, um die Geschwindigkeit zu halten.

Das Reinwerfen des Autos in die Highspeed-Passage verlor etwas ihren Reiz. Trotzdem war es für viele Piloten weniger schlimm als erwartet. Einerseits, weil sich durch die niedrigeren Kurvengeschwindigkeiten das Limit verschoben hat. Die Autos sind nach wie vor am Haftungslimit, nur liegt das etwas niedriger.

Der wichtigste Punkt aber war, dass die Fahrereingaben nicht völlig unnatürlich waren - auch wenn Max Verstappen widerspricht. Die Piloten mussten vor den Highspeed-Passagen nicht unnatürlich lupfen. Das ist eine Konsequenz der Miami-Regelnovelle. In Australien und Suzuka, den anderen beiden Highspeed-Kursen der bisherigen Saison war das noch anders.

Hier zahlen sich zwei Regeländerungen der Miami-Novelle besonders aus. Vor allem, dass die MGU-K nun bei Vollgas mit bis zu 350 kW rekuperieren darf. Zuvor war das nur bis 250 kW erlaubt. Deshalb mussten die Piloten vom Gas, um die Batterie mit 350 kW aufzuladen. Aus Gründen der optimalen Rundenzeit geschah das genau vor den schnellen Ecken.

Die Autos verzögern dadurch etwas später, dafür etwas stärker. Wichtig ist aber, dass der Fahrer bis zum Bremsvorgang auf dem Gas bleiben kann. Die zweite wichtige Änderung war das Herabsetzen des Rekuperationslimits.

Eigentlich dürfen pro Qualifying-Runde bis zu 9 MJ rekuperiert werden. Das Reglement sah schon vor Miami einige Ausnahmen pro Saison dafür vor, doch dank der Regeländerungen sind die Ausnahmen nun die Regeln. In Silverstone setzte man den Wert auf 6,5 MJ. Nur in Kanada und Österreich durfte mit 6 MJ noch weniger rekuperiert werden. Montreal und Spielberg sind aber mit 4,3 respektive 4,2 Kilometer deutlich kürzer.

Die Herabsetzung hatte zur Folge, dass die Super-Clipping-Phasen weniger wurden. Dadurch ist aber auch die Performance von 3,8 Prozent besser zu erklären. Denn auch wenn 3,8 Prozent nicht utopisch viel ist, im Jahres-Vergleich liegt Silverstone damit im oberen Bereich. Nur in Barcelona und beim Saisonstart in Australien war die Lücke größer.

Ein niedrigeres Rekuperationslimit sorgt für 'normalere' Geschwindigkeitsprofile, indem es weniger Superclipping gibt, sorgt aber auch für langsamere Rundenzeiten. Denn genau die Rundenzeit-optimierte Leistungsabgabe leidet darunter. Was jetzt am Ende der Geraden rundenzeit-technisch günstig nicht mehr eingenommen wird, kann in den Beschleunigungsphasen nicht mehr ausgegeben werden.

Dazu hatte Silverstone wie bislang nur Melbourne eine Besonderheit: Weil die Strecken mehr als 3.500 Meter Vollgas-Anteil haben, darf die MGU-K-Leistung nur um 50 kW pro Sekunde wie sonst um 100 kW/s reduziert werden. Das verstärkt den Effekt der normalen Geschwindigkeitsprofile und langsameren Rundenzeiten.

Trotzdem gab es mit dem Mercedes-Trick direkt vor der Zielgeraden noch eine extrem unnatürliche Variante, Rundenzeit gutzumachen. Es war aber die Ausnahme und nur an einer einzelnen Stelle und auch nur im Qualifying der Fall.

Auch bei der Rennpace sah 2026 nicht schlecht aus. Leclerc fuhr im Schnitt nur 1,5 Sekunden langsamer als Max Verstappen 2023 beim letzten trockenen Großbritannien GP.

Fazit: Silverstone hat einmal mehr gezeigt, dass die Performance nicht das Problem dieser Formel 1 ist. Silverstone hat auch gezeigt, dass die Miami-Novelle funktioniert. Aber es hat auch gezeigt, dass längst nicht alles gut ist. Die Geschwindigkeitsprofile sind besser, aber nach wie vor nicht perfekt. Die Fahrereingaben sind überwiegend natürlich, aber nicht ausschließlich.

Denn das Limit hat sich vor allem am Kurvenausgang verschoben, wie Verstappen erklärt. Selbst im Qualifying ist es oftmals sinnvoller, beim Rausbeschleunigen unter dem Limit zu bleiben und das Gaspedal zu streicheln, als nur geringfügig über dem Limit zu sein. Das Problem, dass man mit einem Quersteher oder durchdrehenden Rädern Energie verliert, ist viel schlimmer als die dabei direkt verlorene Rundenzeit.

Die Miami-Eingriffe waren das Maximum, was man ohne Hardware-Änderungen machen konnte. Im nächsten Jahr wird es durch den etwas höheren Benzinfluss und die niedrigere Elektro-Leistung etwas besser. 2028 kommt noch mehr Benzin. Mit Spa, Monza, Baku und Las Vegas kommen aber die schlimmsten Strecken erst noch.