Mit einer langen Beschwerdeliste verabschiedet sich die Formel 1 in die unerwartete lange Aprilpause. Geht es nach den Fahrern, und nach einigen Teams, ist vor dem nächsten Rennen in Miami so einiges an den neuen Power Units zu korrigieren. Lando Norris beschreibt nach Japan frustriert, wie die Systeme regelbedingt dem Fahrer in Duellen die Kontrolle entziehen.
Bei Norris ist der Stein des Anstoßes sein Duell mit Lewis Hamilton um den fünften Platz gegen Ende des Japan-GPs. Er brauchte zwei Anläufe. Beim ersten ging er noch zwischen der berühmten Highspeed-Linkskurve 130R und der letzten Schikane am Ferrari vorbei. Hamilton konterte ohne Probleme auf der darauffolgenden Zielgeraden.
Das Problem für Norris: "Ganz ehrlich, dieses Racing ... Ich wollte Lewis gar nicht überholen. Es ist nur die Batterie-Abgabe, und die kann ich nicht kontrollieren. Ich überhole, dann habe ich keine Batterie, und er fliegt einfach vorbei. Das ist kein Racing, das ist wie Jo-Jo, auch wenn er sagt, das sei es nicht."
Lando Norris erklärt neue Duell-Problematik der Formel 1 in Japan
Bei seinem Manöver gegen Hamilton hatte Norris einen kuriosen Effekt der neuen Power Units im Zusammenspiel mit Vorgaben im Technischen Reglement erlebt. Mit mehr Batterie-Power durch aktiviertem Overtake-Modus und Boost-Knopf versuchte er sich eigentlich vor 130R nur in eine Position zu bringen, um sich Hamilton durch die Schikane zurechtzulegen und erst danach hin zur ersten Kurve anzugreifen.
Doch dieses für einen Rennfahrer völlig logische Verhalten im Zweikampf löst bei den neuen Regeln eine Reihe an seltsamen Folgen aus. "Es macht die Geschwindigkeit vor 130R sehr hoch, da sprechen wir von 340 km/h", erklärt McLaren-Teamchef Andrea Stella. "Dann geht 130R nicht mehr voll." Wenn der Fahrer nun kurz vom Gas geht, um die Kurve zu bekommen, setzt er allerdings einen Ablauf von Ereignissen in Gang, den er nicht kontrollieren kann, und die gegen diese natürlichen Racing-Abläufe arbeiten.
"Die Batterie setzt wieder ein, aber ich will nicht, dass sie einsetzt", erklärt Norris. Als Fahrer will er zwischen 130R und der Schikane die Batterie sparen, und den Rest der Elektro-Power erst für den tatsächlichen Angriff zwischen Schikane und erster Kurve einsetzen. Doch Stella unterstreicht: "Du musst dich an ein paar Regeln halten, die dich dazu zwingen, elektrische Energie einzusetzen."
Formel-1-Batterie tut wegen Regeln in Japan, was sie will
Die Krux sind im Technischen Reglement unter C5.12 vorgeschriebene Vorgaben mit dem Titel "Power Limited Pending" und "Power Limited". Die regulieren den Einsatz der Batterie auf Geraden. Dort will man nämlich Elektro-Leistung sparen, die man effizienter in Beschleunigungsphasen einsetzen kann.
Um zu verhindern, dass eine potenzielle Reduktion von den maximal zulässigen 350 kW auf 0 kW mitten auf der Gerade den Hintermann überrascht, gibt es Vorgaben, um wie viele kW die Leistung pro Sekunde reduziert werden darf. In der ersten Sekunde zu Beginn von "Power Limited Pending" maximal 150 kW, und im direkt anschließenden "Power Limited"-Bereich je nach Strecke 50 oder 100 kW pro Sekunde.
Das tun die Autos in Suzuka an und für sich im Bereich von 130R. Das Problem beginnt, wenn der Fahrer vom Gas geht. Das storniert den Vorgang. Steigt er am Kurvenausgang wieder drauf, beginnt die Sequenz neu. Entsprechend der oben genannten Vorgaben muss folglich die verpflichtende Leistung steigen. Deshalb beginnt die Batterie von sich aus hin zur Schikane wieder Leistung einzuspeisen. An einer Stelle, an der normalerweise schon geladen wird.
Formel-1-Reglen kontern natürliches Racing-Verhalten in Japan
"Das bedeutet höchstwahrscheinlich, dass du im Falle eines Überholmanövers jetzt nach der Schikane nicht mehr genug in der Batterie hast, und deshalb sahen wir diese Konter hin zur ersten Kurve", bestätigt Stella. Norris verzweifelt. Wieder aufs Gas zu steigen ist für jeden Rennfahrer in dieser Situation völlig intuitiv und logisch: "Das ist einfach nicht ausreichend Kontrolle für den Fahrer. Wir sind zu sehr in der Hand von dem, was hinter uns ist."
"Das sollte so nicht sein", meint Norris. Lösbar sei das mit Regel-Anpassungen allerdings durchaus, sagt Stella: "Du kannst die Ingenieure Zonen auf der Strecke festlegen lassen, wo du die Batterie nicht mehr einspeist, sobald du vom Gas gehst, und mehr Freiheiten beim Einsetzen der Batterie hast." Ein weiterer Punkt auf der Liste für die geplanten Meetings zwischen FIA, Formel 1, Herstellern und Teams im April.
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