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Formel 1

Technik-Check VF-18: Haas kopiert Ferrari, leicht trotz Halo

Haas hat als erstes Team den Boliden für die Formel-1-Saison 2018 vorgestellt. Auf den ersten Blick ist er nur eine Evolution - doch steckt mehr dahinter?
von Christian Menath
Formel-1-Autos 2018 im Technik-Check: Haas VF-18: (02:04 Min.)

Es ist geschafft: Das erste Formel-1-Auto der Saison 2018 ist vorgestellt. Allerdings ist es nicht wie geplant der Williams. Die Briten kündigten den ersten Fahrzeuglaunch der Saison an - doch Haas kam ihnen in die Quere und schickte just am Tag vor der Williams-Präsentation die ersten Computer-generierten Bilder des VF-18.

Während Williams am Donnerstag in Großbritannien ein echtes Auto vorstellen wird, gibt es von Haas nur die Computer-Bilder, sogenannte Renderings. Die sind immer besonders mit Vorsicht zu genießen, schließlich lässt sich ein Auto virtuell über Nacht umbauen. Details werden aber auch bei den Fahrzeugpräsentationen gerne versteckt.

Weil Haas die Renderings etwas schwach belichtet hat, haben wir die Bilder nachträglich deutlich aufgehellt. Darunter leidet zwar die Bildqualität, allerdings lassen sich so deutlich mehr Details erkennen. Auf den ursprünglichen Fotos konnte man selbst Halo kaum erkennen.

Bei der Nasen-Philosophie bleiben sich die Amerikaner treu. Die Knoll-Nase bleibt und damit auch das aerodynamische Konzept. 2017 setzten nur Mercedes und Toro Rosso auf die ästhetisch ansprechendere Lösung der Spitz-Nase. Dafür ist der VF-18 den unschönen Knick an der Chassis-Oberseite los. Die Pushrods samt Umlenkhebel und Feder-Dämpfer-System finden nun schön unter der Abdeckung Platz.

Dem Haas wächst nun ein Leitblech seitlich aus der Nase an die Chassis-Unterseite, allerdings nicht so gravierend wie im vergangenen Jahr mit der Schneeschaufel von Mercedes. Am letztjährigen Haas waren die Abweiser noch direkt unter dem Chassis.

Haas trotz Halo unter Mindestgewicht

Aber natürlich fällt Halo zuerst ins Auge. Der Bügel an sich ist aber für die Teams kein Hexenwerk, das Teil ist standardisiert und ein Zukaufteil. Nur 20 Millimeter um den Bügel herum dürfen die Aerodynamiker ran. Auf den Renderings sind allerdings keine Abweiser am Haas zu erkennen. Gut möglich, dass das eben solche Details sind, die erst bei den Testfahrten kommen.

Trotz Halo bleibt Haas unter dem Mindestgewicht - Foto: Haas F1 Team

Die Aerodynamiker waren beim Halo aber gar nicht so sehr gefragt. Es sind eher die Chassis-Designer, denen der Cockpit-Schutz Kopfzerbrechen bereitete. Wenn Halo die vorgeschriebenen Crashtests bestehen soll, muss auch das Chassis diese Kräfte aushalten. Entsprechend musste es verstärkt werden.

Zwar steigt das Mindestgewicht der Boliden von 728 auf 733 Kilogramm, allein der Titan-Bügel wiegt aber schon rund sieben Kilogramm. Dazu kommen beim Gewicht die nötigen Chassis-Verstärkungen. Die Teams haben es deshalb 2018 deutlich schwerer, das Mindestgewicht samt Fahrer zu erreichen. Nico Hülkenberg wurde deshalb von Renault schon Ende der vergangenen Saison eine Diät angedroht.

Bei Haas scheint es diese Probleme etwas überraschend nicht zu geben. Teamchef Günther Steiner verkündet freimütig: "Wir haben das Auto so leicht wie möglich hinbekommen, um möglichst viel Ballast verteilen zu können. Wir konnten nun das Gewicht dorthin packen, wo wir es haben wollen."

Dass der Haas Gewicht einsparen konnte überrascht umso mehr, weil auf den Renderings ein geringfügig verlängerter Radstand zu erkennen ist. Dafür scheint es aerodynamische Gründe zu geben: Der Bereich hinter der Vorderachse ist am neuen Boliden noch einmal deutlich komplexer geworden.

Haas klaut Ferraris Seitenkasten-Konzept

Das Bargeboard ist an der Unterseite erneut in unzählige Segmente unterteilt. Das Bargeboard selbst ist nun etwas diffiziler und hat drei Schlitze an der Oberseite. Das seitliche Leitblech oben am Chassis wirkt auf den Renderings kleiner als in der vergangenen Saison.

Zum US GP in Austin brachte Haas 2017 ein markantes Update an den Seitenkastenflügel mit fünf horizontalen Elementen neben dem Lufteinlass. Diese sind nun noch ausgeprägter: Vier riesige, geschwungene Leitbleche sind führen vom Bargeboard zum Seitenkasten.

Die Seitenkästen erinnern stark an jene von Ferrari aus dem Vorjahr - Foto: Haas

Auch die Seitenkästen selbst sind äußerst interessant: Haas scheint sich ein Beispiel am großen Bruder Ferrari genommen zu haben. Leitbleche und Seitenkasteneinlass verschmelzen ineinander, ergeben zwei größere Öffnungen. Die Seitenkastenöffnung befindet sich eigentlich senkrecht zur Fahrtrichtung, wird aber wegen der Aero-Elemente der vorgeschriebenen angespitzten Form gerecht.

Neue Airbox für zusätzliche Kühlung

Interessant ist auch die Airbox: Während Haas im vergangenen Jahr ein eine dreieckige Öffnung hatte, ist sie in dieser Saison oval. Dafür ist sie untergliedert in drei Lufteinlässe. Möglicherweise ist das eine Reaktion auf geänderte Kühl-Ansprüche des Ferrari-Antriebs. Das Ferrari-Werksteam baute 2017 in Malaysia 'Ohren' neben die Airbox, um zusätzlich Frischluft über dann insgesamt drei Öffnungen einzuziehen.

Regel-bedingt fehlen am neuen Haas T-Flügel und Monkey-Seat. Die Finne verschwand nicht ganz, wurde aber deutlich kleiner. Haas dürfte sich mit der Motorabdeckung exakt an der Kontur orientiert haben, die das Reglement als Maximum vorgibt.

An Front- und Heckflügel scheint es keine Revolutionen über den Winter gegeben zu haben. Hier ein Schlitz mehr, dort ein Mini-Element mehr. Doch speziell bei diesen Bauteilen stellt sich die Frage, wie sehr das Team sich hier schon in die Karten schauen lässt.

Formel-1-Autos 2018 im Technik-Check: Haas VF-18: (02:04 Min.)

Technische Daten Haas VF-18

Chassis Dallara-Entwicklung, Karbon-Monocoque mit Aluminium-Wabenkern
Vorderradaufhängung Karbon-Querlenker, Pushrod-Aufhängung
Hinterradaufhängung Karbon-Querlenker, Pullrod-Aufhängung
Bremsen Brembo Karbon-Bremsen
Breite 2,00 Meter
Höhe 0,95 Meter
Gewicht 733 kg (inkl. Fahrer und Schmierstoffe, exkl. Benzin)
Getriebe Ferrari-Entwicklung, sequentielles Getriebe mit 8 Vorwärtsgängen + Rückwärtsgang, Karbon-Gehäuse

Technische Daten Motor

Bauart
Zylinder 6
Zylinderwinkel 90 Grad
Hubraum 1600 ccm
Bohrung 80 mm
Max. Drehzahl 15.000 U/min
Benzinfluss Max 100 kg/h ab 12.000 U/min
Aufladung Single-Turbo mit Elektro-Motor (MGU-H)
Energierückgewinnung
Kinetisch (MGU-K) Motor-Generator-Einheit an Kurbelwelle, max. 50.000 U/min
Thermisch (MGU-H) Motor-Generator-Einheit an Turbolader, max. 125.000 U/min
Leistung
Verbrennungsmotor über 700 PS
MGU-K 163 PS
Systemleisung über 950 PS
Gewicht
Gewicht 145 kg (inkl. Batterie)
Gewicht Batterie 20 - 25 kg

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