Formel 1

Formel-1-Regeln 2018: Nur noch 3 Motoren - droht Strafen-Farce?

In der Formel 1 müssen die Teams 2018 mit nur drei Motoren je Auto haushalten - eine Power Unit weniger als bisher. Die Kritik ist groß. Aber berechtigt?
von Jonas Fehling

Motorsport-Magazin.com - Die Formel 1 wird in der Saison 2018 aus technischer Sicht noch einmal eine gute Ecke anspruchsvoller. Nach der gewaltigen Revolution im Vorjahr bleibt das Reglement in Sachen Aerodynamik dieses Mal zwar weitgehend stabil, doch neben den neuen Pirelli-Reifenmischungen wird die Herausforderung speziell mit Blick auf die Power Units erneut deutlich diffiziler.

Formel 1 speckt Motoren-Kontingent 2018 weiter ab

Hintergrund: Einmal mehr werden die maximal erlaubten Motorenkomponenten je Auto reduziert. Die Formel 1 geht - wie schon im Vorjahr - einen weiteren Schritt nach unten, bei zwei Elementen sind es sogar gleich zwei Level.

Statt vier verschiedene Teile von allen insgesamt sechs Power-Unit-Komponenten nutzen zu dürfen (2017), müssen die F1-Teams 2018 mit lediglich je drei Verbrennungsmotoren (ICE), Turboladern (TC), MGU-Hs und MGU-Ks auskommen.

Bei den im Regelfall allerdings weniger für Verschleiß anfälligen Batterien (ES) und Steuergeräten (CE) sind es deren gar nur zwei. Und das 'alles' für die wohlgemerkt 21 Grands Prix des Rekord-Rennkalenders der Formel 1 2018. Zum Vergleich: 2014, im ersten Hybrid-Jahr, waren noch fünf Teile je Komponente legal. 2013, im letzten Jahr der V8-Ära, sogar acht.

Kritik an 3-Motoren-Regel: Grenze des Möglichen überschritten?

Damit rückt der Grenzbereich, das in der Praxis maximal Mögliche, näher. Oder wird sogar überschritten, geht es nach einer ganzen Reihe von Teamchefs der Formel 1. Die Kritik an der Reduktion ist groß. Fast egal, in welchem Motoren-Lager man sich umhört - ob nun bei den Werksteams und Kunden von Mercedes, Renault und Ferrari oder dem ohnehin seit dem Einstieg völlig überforderten Motorenlieferant Honda.

Formel 1 2018: Das ist neu im sportlichen Reglement: (02:10 Min.)

3 Kritikpunkte der Teams: Investitionen, Strafenflut, Update-Flaute

Ihre Argumente sind vielfältig, vor allem drei stechen heraus. Erstens die erforderlichen hohen Investitionen für Entwicklung und unzählige Testläufe auf dem Prüfstand, um die entsprechend nötige Zuverlässigkeit überhaupt beständig und verlässlich - speziell mit Blick auf Kunden umso relevanter - erzielen zu können. Diese Ausgaben würden die Produktionskosten für eine zusätzliche Power Unit sogar übersteigen und somit den ursprünglichen Zweck der zunehmenden Elemente-Beschränkung, Kostenreduktion, ad absurdum führen. Diesen Punkt führt vor allem Mercedes an.

Vorrangig aus dem Honda-Lager kommt dagegen das zweite Argument: Mit insgesamt nur drei gestatteten Teilen je Element reduziert sich entsprechend die Möglichkeit für straffreie Performance-Updates im Saisonverlauf auf logischerweise gerade einmal zwei. Speziell für die Japaner ein Problem, dürfte Honda auch zum Saisonstart 2018 den anderen drei Herstellern noch weit hinterher hinken, daher wie schon im Vorjahr so viele Möglichkeiten für Updates benötigen wie möglich.

Formel 1 2018: Das ist neu im technischen Reglement: (2:43 Min.)

Das dritte Argument, häufig seitens Red Bull Racing zu vernehmen, bezieht sich auf die befürchtete Strafenflut. Hagelt es 2018 Gridstrafen ohne Ende? Verkommt die F1 zur völligen Strafen-Farce, im Worst Case schon in der ersten Saisonhälfte? Blickt man auf die insgesamt 720 Plätze Strafversetzungen über die Saison 2017 hinweg erscheint das zumindest nicht völlig in den Bereich der Fabeln zu verweisen.

Reduzierung der Power-Unit-Elemente in Formel 1 lange bekannt

Die Kritik insgesamt mag nachvollziehbar klingen, kommt jedoch insofern überraschend, als dass die Hersteller diesen Weg einst selbst wählten, um der gewünschten Kostenreduzierung in der Formel 1, insbesondere für Kunden beim Kauf der Aggregate, entsprechen zu können. Auch die am Ende extreme Ausprägung ist bereits lange bekannt. Schon Anfang 2016 wurden die Pläne von Strategiegruppe und F1-Kommission publik, sukzessive bis auf zwei bzw. drei Elemente zu reduzieren.

Geht es vielleicht schlicht zu schnell? Ein gutes Indiz liefern hier die Motorendaten aus der Vorsaison. Wie weit waren die vier Hersteller schon 2017 überhaupt davon entfernt, sogar nur drei bzw. zwei (CE, ES) Elemente zu nutzen?

So nah dran waren die F1-Teams schon 2017 an den neuen Regeln

Tatsächlich in den meisten Fällen nicht allzu weit. 10 von 120 Positionen hätten 2017 sogar schon die 2018er Regeln erfüllt: Sergio Perez und Lance Stroll brauchten jeweils nur zwei Elemente von ES und CE, Felipe Massa kam zumindest mit zwei CE-Elementen aus. Die Red-Bull- und Toro-Rosso-Fahrer allesamt nur drei MGU-Ks, genauso Renault am Auto von Jolyon Palmer bzw. Carlos Sainz. Auffällig jedoch: Es handelt sich ausschließlich um die am wenigsten anfälligen Teile.

In weiteren 50 Fällen lagen die Teams 2017 genau ein Element über dem dann 2018 erlaubten Kontingent. Insgesamt waren die F1-Rennställe somit bei etwas mehr als der Hälfte aller Komponenten bereits auf Tuchfühlung mit den 2018er Regularien oder erfüllten diese in Ausnahmefällen bereits absolut.

Mercedes & Ferrari fehlte schon 2017 nicht viel

Mit Blick auf die vier Hersteller schnitten allen voran die Mercedes-Motoren sehr gut ab, nicht eine richtige Motorenstrafe setzte es in der Vorsaison (der Wechsel von ICE, TC und MGU-H an Hamiltons Auto in Brasilien geschah ohne Technik-Not und nur, weil er nach seinem Crash im Qualifying ohnehin von hinten losgefahren wäre). Diese ausgenommen wurden von keinem Element mehr als vier Elemente eingesetzt.

Auch Ferrari war hier ähnlich gut aufgestellt. Die Kunden Haas und Sauber blieben jeweils mit beiden Autos innerhalb aller Limits, im Werksteam auch Kimi Räikkönen. Einzig Sebastian Vettel überschritt das erlaubte Kontingent bei ICE, TC und MGU-H um je ein Teil.

Mercedes, Ferrari, Renault & Honda:
Eingesetzte Power-Unit-Elemente 2017 absolut und je Auto

Hersteller ICE TC MGU-H MGU-K ES CE
Mercedes 25 25 25 24 16 15
Ø per Auto 4,17 4,17 4,17 4 2,7 2,5
Ferrari 27 27 27 27 24 24
Ø per Auto 4,5 4,5 4,5 4,5 4 4
Renault 34 35 44 19 25 26
Ø per Auto 5,66 5,83 7,33 3,16 4,16 4,33
Honda 19 23 23 17 14 23
Ø per Auto 9,5 11,5 11,5 8,5 7 11,5

Renault & Honda dramatisch über den Limits

Zumindest danach erscheint Kritik an der weiteren Reduzierung 2018 aus diesen beiden Lagern eher weniger angemessen. Ganz anders sieht es jedoch bei Renault und noch mehr Honda aus. Bis auf Batterie und Steuergeräte brauchten beide McLaren-Piloten sogar doppelt so viele Honda-Elemente wie erlaubt. Bei fünf Komponenten wurde es sogar zweistellig.

Besser, aber weit entfernt von gut, steht Renault da. Beide Werksautos sowie alle vier Fahrer in den Kundenautos bei Red Bull und Toro Rosso schossen bei ICE, TC und MGU-H samt und sonders über das Limit hinaus - teils deutlich wie etwa Daniel Ricciardo (8 MGU-Hs), Pierre Gasly und Brendon Hartley (je 9 MGU-Hs). Renault muss also vor allem ein Teil in den Griff bekommen, dann erscheinen die harten Regeln 2018 immerhin schon wieder ein Stück realistischer.

Insgesamt dürfte es ohne dramatische Fortschritte im Winter speziell bei diesen beiden Herstellern jedoch mehr als eng werden mit der 3-Motoren-Regel. Gut möglich also, dass die Formel-1-Saison 2018 zu noch mehr Motorenstrafen führen wird. Mit Mercedes und Ferrari auf ähnlichem Niveau wie 2017 könnte der Schnitt jedoch ähnlich ausfallen, die ganz große Farce vermieden werden.


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