Die Sonne brennt auf den frisch gelegten Asphalt auf dem Red Bull Ring in Spielberg. Vergessen ist der brachiale Regenschauer aus dem zweiten Freien Training, dessen nasse Hinterlassenschaft so schnell verschwunden war, wie sie gekommen war. Selbst Mercedes-Technikchef Paddy Lowe hat in seiner langen Formel-1-Karriere bisher noch nie erlebt, dass eine Strecke nach einem massiven Regenguss so schnell wieder abtrocknete. Wenige Stunden nach der Session klebt der auf dem Asphalt und den Kerbs gelegte Gummi sogar schon wieder wie Hölle unter den Schuhsohlen. Das klebrige Gefühl erinnert bei der Streckenbesichtigung am Freitagabend fast ein wenig an den Boden eines Oktoberfestzeltes.

Der Grund für unseren kleinen Ausflug in die Kurven acht und neun ist auf den ersten Blick relativ unscheinbar: eine Vielzahl an gelben Höckern ausgangs Kurve acht, eine Reihe doppelter nach außen abfallender rot-weißer Kerbs in den beiden letzten Kurven. Was daran so interessant ist? Diese Kerbs sind das Gesprächsthema Nummer 1 im Paddock. Der Auslöser dafür war Max Verstappen. Der Red-Bull-Pilot flog gleich zweimal ab und bezeichnete die so genannten "Sausage"-Kerbs danach als gefährlich.

Verstappen: Gefährlich! - Ricciardo: Ich find's gut!

Max Verstappen ist kein Fan der gelben Kerbs -, Foto: Sutton
Max Verstappen ist kein Fan der gelben Kerbs -, Foto: Sutton

"Ich habe deswegen zwei Frontflügel und Aufhängungen zerstört", fluchte er. "Sie sind etwas zu hoch. Dafür sind die Autos nicht gebaut." Während der Niederländer zumindest mit der Lösung in Kurve eins halbwegs zufrieden ist, teilen viele seiner Fahrerkollegen die Kritik nicht. "Red Bull muss vielleicht stärkere Frontflügel bauen", sagte Sebastian Vettel scherzhaft. "Dann hört er auf, sich zu beschweren."

Selbst Verstappens Teamkollege Daniel Ricciardo konnte die Meinung des Spanien-Siegers nicht nachvollziehen. "Das richtet sich nicht gegen Max, aber wenn man einen Fehler macht, darf man nicht einfach so weiterfahren, als wäre nichts gewesen." Stattdessen müsse ein Fehler eben bestraft werden. Das war in den vergangenen Jahren in Spielberg oder in Kurve eins in Hockenheim nicht der Fall. Oft wurde darüber diskutiert, dass Fahrer mit allen vier Rädern die Strecke verlassen hätten. Es folgten gestrichene Zeiten und Strafen. "Ich finde die Kerbs nicht gefährlich. Sie sind sogar recht gut", wiederholt Ricciardo. "Wenn man von der Strecke abkommt, wird man dafür bestraft."

Damit rennt der Australier bei Ex-F1-Pilot Johnny Herbert offene Türen ein. "Es nervt mich, wenn sich die Fahrer über die Kerbs beklagen, weil sie zu gefährlich seien", sagt der Brite im Gespräch mit Motorsport-Magazin.com. "Es ist nicht gefährlich - es ist herausfordernder." Diese Herausforderung sollte in seinen Augen in der Königsklasse des Motorsports im Vordergrund stehen. "Formel-1-Fahrer können die Linie in Monaco zentimetergenau abschätzen, deshalb sollten sie es auch hier können."

Fahrer entscheiden selbst: Lupfen oder nicht?

Die gelben Kerbs des Anstoßes: Gefahr oder nicht? -, Foto: Sutton
Die gelben Kerbs des Anstoßes: Gefahr oder nicht? -, Foto: Sutton

Carlos Sainz stimmt dieser Theorie zu. "Das Gute ist, dass sie am Kurvenausgang sind", verrät er auf Nachfrage von Motorsport-Magazin.com. "Daher entscheidest du mit dem Gaspedal, ob du über sie drüber fahren willst oder nicht." Der Fahrer hat also selbst die Wahl. "Wenn du einlenkst, siehst du sie näherkommen und du gehst nur voll aufs Gas, wenn du sicher bist, sie nicht zu berühren." Es ist das gleiche Prinzip wie bei den vom Aussterben bedrohten Kiesbetten. "Du fährst auf sie zu, bis du erkennst, dass du am Limit bist."

Viele Fahrer werden die gelben Kerbs hinter den eigentlichen Randsteinen deshalb meiden. "Dann ist es kein Problem", bestätigt Fernando Alonso. "Das einzige, was mir Kopfschmerzen bereitet, ist der Ausgang von Kurve acht", fügt Nico Hülkenberg an. "Die Kurve ist manchmal unberechenbar und dann kann dir das Heck ziemlich böse ausbrechen." Das könnte dazu führen, dass der Pilot nur noch zum Passagier in seinem Boliden wird und unkontrolliert über die hohen Kerbs springt. "Da können leicht Teile brechen oder man kann sogar abheben", so Hülkenberg weiter. "Darüber müssen wir noch reden in der Fahrerbesprechung."

Der Wunsch des Deutschen wurde jedoch nicht erhört. Die Kerbs waren im Fahrer-Meeting kein Thema. Stattdessen wurde über die Boxengasseneinfahrt gesprochen. "Ich glaube, sie werden so beibehalten", bestätigt Daniil Kvyat. Das Fazit der besten Lenkradartisten der Welt scheint also eindeutig auszufallen: die vielen neu angebrachten Kerbs rund um den Red Rull Ring erfüllen ihren Zweck sehr gut. "Besonders die Kurven sechs und sieben gefallen mir", ergänzt Herbert. "Die Kerbs scheinen an der perfekten Stelle angebracht zu sein."

Erklärt: Das sind die Kerbs in Spielberg

Vor dem diesjährigen Österreich GP wurde nicht nur die komplette Asphaltdecke erneuert, sondern auch an den Track-Limits Hand angelegt. Alle Änderungen mussten so gestaltet werden, dass sie auch für die MotoGP nutzbar sind - die Zweiräder fahren im August auf dem Red Bull Ring. Heißt im Klartext: Keine hohen permanenten Kerbs. Trotzdem muss die Streckenbegrenzung so sein, dass die Formel-1-Piloten nicht ständig darüber hinausschießen.

Motorsport-Magazin.com hat sich die Kerbs nach dem Trainingsfreitag beim Streckenrundgang einmal genau angeschaut und erklärt, welche verschiedene Typen es gibt.

Negativ-Kerb

Negativ-Kerb am Eingang von Kurve 8 -, Foto: Motorsport-Magazin.com
Negativ-Kerb am Eingang von Kurve 8 -, Foto: Motorsport-Magazin.com

Sie sind am Freitag in Spielberg fast zum geflügelten Wort geworden, obwohl sie recht neu und unbekannt sind. Normalerweise sind Kerbs Erhebungen, sie ragen aus dem Asphalt. Negativkerbs sind genau das Gegenteil: Sie schließen bündig an die Asphaltdecke und fallen dann nach unten ab. In Spielberg um 25 Millimeter. Sie lassen die Fahrbahngrenze nach außen hängen - was schlichtweg langsamer ist. Werden die Negativ-Kerbs gänzlich überfahren, ist die Gefahr groß, dass der Unterboden darauf aufsetzt und sich das Auto bei noch eingeschlagenen Rädern dreht. Wie bei Lewis Hamilton im 1. Freien Training.

Installiert: Am Ausgang von Kurve 3, am Eingang von Kurve 1, 2, 3, 5 und 8

Doppelter Negativ-Kerb

Motorsport-Magazin.com inspiziert die doppelten Negativ-Kerbs in Kurve 9 -, Foto: Motorsport-Magazin.com
Motorsport-Magazin.com inspiziert die doppelten Negativ-Kerbs in Kurve 9 -, Foto: Motorsport-Magazin.com

Vom Prinzip identisch zum Negativ-Kerb. Hier sind nur zwei Reihen direkt nebeneinander angebracht. Somit ergibt sich im Vergleich zur Asphaltdecke insgesamt ein Gefälle von 50 Millimeter. Sie kommen hauptsächlich an kritischen Kurvenausgängen zum Einsatz, wo es die häufigsten Diskussionen um Track-Limits gab. Erstmals kam dieser Kerb am Ausgang von Kurve 9 in Barcelona zum Einsatz.

Installiert: Am Ausgang von Kurve 5, 6, 7, 8 und 9

Wurst-Kerb

Quer-Wurst-Kerbs in Kurve 8 -, Foto: Motorsport-Magazin.com
Quer-Wurst-Kerbs in Kurve 8 -, Foto: Motorsport-Magazin.com

Weil auch die negativen Doppel-Kerbs nicht zu 100 Prozent vor Verlassen der Track-Limits sorgen, wurden in Spielberg zusätzliche Wurst-Kerbs hinter einigen Doppel-Kerbs installiert. Sie bestehen aus einem 50 Millimeter hohen Kreissegment, das an den Enden mit Rundungen ergänzt wird. Sie sind verschraubt und können für die Motorräder leicht abgebaut werden. Sie sind in mehrfacher Ausführung im Abstand von einigen Dezimetern voneinander angebracht. Sie stehen im Zentrum der Kritik einiger Piloten, weil sie in Kurve 8 quer zur Fahrtrichtung angebracht sind und wie kleine Sprungschanzen wirken. An anderen Stellen liegen sie längs zur Fahrbahn.

Installiert: In 60 Zentimeter Abstand längs zum doppelten Negativ-Kerb in Kurve 1 und 2, direkt am Negativ-Kerb in Kurve 8 quer

Einfacher Beton-Kerb

Normaler Kerb am Scheitelpunkt von Kurve 8 -, Foto: Motorsport-Magazin.com
Normaler Kerb am Scheitelpunkt von Kurve 8 -, Foto: Motorsport-Magazin.com

Sie sind die Urgesteine der Kerbs. Sie ragen aus dem Asphalt nach oben und werden von den Piloten gerne mitgenommen. Die Kunst ist es, sie gerade so zu überfahren, dass das Fahrzeug nicht zu springen beginnt und nicht versetzt wird. Der Beton-Kerb kommt auf modernen Strecken hauptsächlich an der Innenseite des Scheitelpunktes zum Einsatz. Vor allem auf traditionelleren Rennstrecken kommt er auch häufig am Kurvenausgang zum Einsatz.

Abu-Dhabi-Kerb

Kerb in Abu Dhabi -, Foto: Sutton
Kerb in Abu Dhabi -, Foto: Sutton

Ähnlich wie der Wurst-Kerb, nur doppelt so hoch, also 10 Zentimeter und etwas anders geformt. Weil schon die 5 Zentimeter hohen Kerbs kleine Sprungschanzen sind, ist der Abu-Dhabi-Kerb nicht am Kurvenausgang, sondern am Scheitelpunkt angebracht. Er soll verhindern, dass die Innenseite zu stark geschnitten wird. Namensgeber ist Abu Dhabi, weil er hier zum ersten Mal zum Einsatz kam. In Austin sind in einigen langsamen Passagen ebenfalls solche Kerbs angebracht. Auch der Abu-Dhabi-Kerb ist verschraubt und kann für die Motorräder abgebaut werden.

Installiert: Am Scheitelpunkt von Kurve 1, 2 und 8