Der F2005: Der beste Ferrari aller Zeiten

Was wurde im Rahmen der Ferrari-Präsentation 2004 nicht alles über den damals "neuen" F2004 geschimpft. Da beschwerte sich so mancher Kollege darüber, dass ihm die Scuderia ein Vorjahresauto als neuen Boliden verkaufe und obendrein noch ein "langweiliges Auto" präsentierte.

Dennoch führten die Roten auch im letzten Jahr eine Tradition fort, welche auch 2005 nicht fehlen durfte: Der neue Wagen für die anstehende Saison wurde als "der beste Ferrari aller Zeiten" gepriesen. Und die Erfolge des F2004 ließen den roten Renner, ungeachtet seines evolutionären Aussehens, tatsächlich in die gleichen Sphären wie seinen hypererfolgreichen Vetter, den F2002, emporsteigen.

Entsprechend ist es wenig überraschend, dass die Italiener auch in diesem Jahr vom "besten Ferrari Formel 1 Auto aller Zeiten" sprechen. Neben Chefdesigner Rory Byrne hielt sich auch Technikdirektor Ross Brawn an diese rote Tradition und lobte den neuen Boliden als "das beste Auto, das wir bislang produziert haben".

Ob der Konkurrenz beim Anblick des 55. Ferrari Single-Seaters angesichts der guten Testvorbereitungen von Renault und McLaren allerdings Angst und Bange wird, bleibt abzuwarten. Die Vergangenheit hat uns aber bekanntlich gelehrt Ferrari niemals abzuschreiben – egal wie evolutionär der neue Bolide auch aussehen mag.

Evolution statt Revolution

Der F2005 stellt dabei die letzte Evolutionsstufe der erfolgreichen Weltmeisterwagenfamilie der letzten Jahr dar. Schließlich ist er auch der – vorerst – letzte Ferrari der einen Zehnzylinder-Motor sein Eigen nennen darf. Ab der kommenden Saison müssen die Autos bekanntlich von einem V8-Aggregat angetrieben werden.

Aufgrund der umfangreichen Regeländerungen, vor allem im Aerodynamikbereich, stellen die größten Veränderungen am F2005 die Anpassungen an das neue Regelwerk dar, welche auch schon am Übergangsmodell der Scuderia, dem F2004 M – der bei den ersten vier Saisonrennen zum Einsatz kommen wird –, zu erkennen waren.

Dennoch präsentieren sich die Hauptelemente wie Front- oder Heckflügel am intern nur unter der Codenummer 656 bekannten F2005 weiter entwickelter als am F2004 M. Der Grund hierfür liegt natürlich in der längeren Windkanal- und Entwicklungszeit für das neue Auto, welche Frank Williams sogar einen "Quantensprung" der Roten befürchten ließ.

Wie üblich ist das Chassis des 656 leichter ausgefallen und wurde die Form des Autos im Bereich der Seitenkästen leicht verändert. Der Hauptgrund hierfür war eine Anpassung an das neue Kühlsystem des Boliden. Stärkere Veränderungen sind an der kleineren Motorabdeckung und Airbox sowie dem komplett umstrukturierten Heckbereich zu erkennen.

Hierbei wichen beinahe alle aerodynamischen Bodywork-Teile des Hecks und machten somit Platz für ein neues Auspuffsystem. Die Aerodynamikteile wurden hingegen komplett in das seitliche Bodywork integriert. Trotzdem weist der F2005 mit einem Airboxflügel und zusätzlichen Flügelchen auf den Sidepods noch herausragende Aerodynamikteile auf.

In Zusammenarbeit mit Bridgestone wurde auch an der Hinterradaufhängung des neuen Ferrari gefeilt, welche nun nicht nur aerodynamisch effizienter sein, sondern auch besser mit den japanischen Gummis zusammenarbeiten soll.

Ein emotionaler Moment

Obwohl die Präsentation des neuen Boliden aufgrund der zeitlichen Nähe zum Saisonauftakt in Melbourne in diesem Jahr – ähnlich wie bei Toyota – als "Low Key" Veranstaltung angepriesen wurde, stellte sie für Teamchef Jean Todt noch immer "einen emotionalen Moment" dar. "Das Ferrari Team besitzt eine großartige Form und wir möchten den Erfolg der letzten Jahre wiederholen. Wir möchten unsere Position behaupten und unser Wille zu siegen ist sogar noch stärker geworden."

So weit die Kampfansage des kleinen französischen Feldherren. Sein Technikdirektor Ross Brawn betonte jedoch, dass man den "Erfolg nicht garantieren", sondern nur "alles dafür geben" könne. Unterdessen setzten die Roten auch die Vorbereitungen für die Zeit nach dem erfolgreichen Quartett Todt-Brawn-Byrne-Martinelli fort. "Wir haben im letzten Jahr mit einem Erneuerungsprozess begonnen, weswegen Aldo Costa nun für das Design und die Weiterentwicklung des Autos verantwortlich zeichnet, während Rory Byrne eine mehr "väterliche" Rolle übernommen hat."

Der neue Mann hinter dem F2005 bekam jedoch sowohl von Brawn als auch von Byrne Bestnoten für seine "reibungslose" und "keine Schocks generierende" Arbeit. "Ich bin auf dieses Auto und die Arbeit der involvierten Mitarbeiter extrem stolz. Und ich habe keine Angst davor erneut zu sagen, dass dies das beste Auto ist, welches wir jemals hergestellt haben."

Und dies obwohl der Wagen aufgrund der neuen Regeln 15% weniger Downforce als sein Vorgänger aufweist. Der ursprüngliche Verlust waren laut Rory Byrne 25%. "Es gibt keine radikalen Features, aber logische Fortschritte auf allen Bereichen, welche uns das Gefühl geben, dass wir ein gutes Rennauto gebaut haben", zeigt sich Brawn vor der neuen Saison zuversichtlich. "Das Auto ist steifer, leichter, stabiler und, was aufgrund der neuen Reifenregeln am wichtigsten ist, es sollte weniger hart mit den Pneus umgehen."

Ob all dies auch tatsächlich eintreffen wird, werden wir in der kommenden Woche erfahren, wenn Luca Badoer das Roll-Out des neuen F2005 absolvieren und danach die ersten intensiven Testfahrten damit beginnen wird. "Michael und Rubens werden das Auto nach Malaysia erstmals fahren", fügt Brawn hinzu, dass zum ersten Mal seit Jahren nicht der deutsche Mehrfachtitelträger den Shakedown eines neuen Ferrari Boliden durchführen wird. Zudem sollen die Reifentestfähigkeiten des Ex-Williams-Michelin-Testers Marc Gené dabei helfen das Auto weiterzuentwickeln.

F2005-Inside mit Rory Byrne

Obwohl die grundlegende Design-Philosophie sich nicht verändert hat, zwangen die neuen Regeln Rory Byrne und den verantwortlichen Designer Aldo Costa sowie dessen Aerodynamikspezialisten John Iley dazu einige knifflige Aufgaben zu lösen.

Bei der Aerodynamik des 656 bedeutete dies natürlich, dass alle direkt betroffenen Teile wie "die Flügel und der Diffusor" neu designed werden mussten. "Aber auch die Kühlung, der Auspuff und das Getriebe" wurden laut Byrne "grundlegend überarbeitet um die Aerodynamik zu optimieren". Zudem planen die Italiener bei den anstehenden Testfahrten weitere "Entwicklungsteile" einzuführen, weswegen der F2005 bei seinem ersten Rennen "in einigen Bereichen" schon wieder "völlig anders aussehen" wird als bei der Präsentation.

Für das kleinere, leichtere und steifere Titan-Karbon-Getriebe musste das gesamte Heck des Autos neu aufgeteilt werden. Während ein Prototyp des neuen Getriebes schon in einem Vorjahreswagen erfolgreich getestet wurde, sorgt das neue Getriebe im neu aufbereiteten Heckbereich des F2005 auch für eine optimierte Aerodynamik.

Aber nicht nur beim Getriebe wurden neue Materialien verwendet. "Auch das Chassis ist komplett neu - und zwar sowohl in Folge der aerodynamischen Weiterentwicklungen als auch im Hinblick auf die verwendeten Materialien und die Designstruktur." Letztere sorgt dafür, dass das Chassis "trotz der erhöhten Seitenaufschlagsvorschriften für 2005" leichter geworden ist.

Während die Aufhängung wie bereits erwähnt besser an die Bridgestone-Reifen angepasst wurde, weist der F2005 auch eine "grundlegend überarbeitete Servolenkung" auf, welche demnächst erstmals getestet werden soll. "Zudem wurde mehr Aufwand denn je in eine Optimierung der Bremssysteme gesteckt." So sollen die Fahrer die Bremsen während des Qualifyings und den "verschiedenen Phasen des Rennens" besser einstellen können.

Zusammen mit den technischen Partnern erzielten die Italiener aber nicht nur an den Bremsen, sondern auch an der Elektronik einige "entscheidende Fortschritte". So wurde im F2005 erstmals ein von Ferrari designtes und entwickeltes Datenerfassungssystem installiert, welches bereits im F2004 erfolgreich getestet wurde.

Der letzte Zehnzylinder

Noch nicht in einem der Interimsfahrzeuge getestet wurde hingegen der neue 055 getaufte Ferrari-Motor, welcher aufgrund der für 2006 anstehenden Regeländerungen der letzte seiner Art sein wird. Denn ab dem nächsten Jahr wird ein V8-Triebwerk im Heck des F2006 für Antrieb sorgen. Da der 055 aber nur in den F2005 eingepasst werden kann, konnte das neue Aggregate bislang noch nicht auf der Rennstrecke, sehr wohl aber auf den Ferrari-Prüfständen, getestet werden.

Trotz der Verlängerung der Lebensspanne auf zwei Grand Prix Wochenenden wurden "viele interne Komponenten" des 055 von seinem Vorgängermodell, dem 053, welches derzeit noch im F2004 M seinen Dienst verrichtet, übernommen.

Die größten Veränderungen wurden deshalb an den Montagepunkten zum Chassis und Getriebe durchgeführt. Für den verantwortlichen Motorenchef Paolo Martinelli ist es dabei "zwingend notwendig", dass der Motor seine Leistung "über die gesamte Lebensdauer stabil" erbringt. Schließlich endet das Motorenleben eines jeden 055 erst nach rund 1.400 Kilometern am Ende des zweiten Rennwochenendes in Folge.

Neben der nötigen Zuverlässigkeit standen aber auch in diesem Jahr wieder die "Performance und Fahrbarkeit" im Aufgabenbuch der Motorendesigner. Zudem sollte die Integration des Aggregats in das Auto weiter verbessert werden, um eine noch bessere Einheit zu bilden.

Die für eine erhöhte Lebensdauer notwendigen Verstärkungen bestimmten Teile wie des Motorblocks wurden von den Ferrari-Ingenieuren "ohne eine nennenswerte Gewichtserhöhung" umgesetzt. Die ersten Evolutionsstufen des vorerst letzten Ferrari-V10-Triebwerks sind unterdessen bereits fest eingeplant.

Was die Pferdestärken unter der veränderten Motorhaube des 656 angeht, so wollte sich Martinelli wie jedes Jahr nicht festlegen: "Letztlich werde ich keine Zahlen nennen, aber ohne mich wiederholen zu wollen kann ich garantieren, dass wir in diesem Jahr wieder dafür sorgen werden, dass wir "ausreichend" PS "fahrbar" und "zuverlässig" zur Verfügung stellen werden um unsere Ziele für die Saison 2005 zu erreichen." Und diese Ziele hören selbstverständlich auch in diesem Jahr auf die Namen: Fahrer- und Konstrukteursweltmeistertitel.

Der F2005 im Detail

Technische Daten Ferrari 055