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DTM / Hintergrund

DTM-Zukunft 2021 mit GT-Pro-Autos: 10 Fragen und Antworten

Die DTM mit neuem GT-Reglement: Welche Autos kommen zum Einsatz, welche Hürden gibt es, wie sehen Rennkalender, TV-Übertragung und Rahmenprogramm aus?
von Robert Seiwert

1. - Mit welchen Autos fährt die DTM ab 2021?

In der DTM kommen künftig Rennwagen auf Basis der GT3-Kategorie zum Einsatz, die von der FIA 2006 ins Leben gerufen worden ist. Das Technische Reglement der DTM für 2021 firmiert unter dem Eigennamen 'GT-Pro'. Faktisch wird es sich dabei um aktuelle GT3-Autos handeln, die auch im ADAC GT Masters, der GT World Challenge von Promoter Stephane Ratel oder in der NLS-Serie zum Einsatz kommen.

Da einschneidende Änderungen an den derzeitigen GT3-Autos aufgrund einer notwendigen Zusatzhomologation hohe Kosten mit sich bringen würden, wird sich am Konzept in der DTM nicht viel ändern. "Veränderungen vielleicht hier und dort, die aber keine Kostenmaßnahmen bedeuten", bestätigt Gerhard Berger.

Eine relevante Leistungssteigerung der aktuell 550 bis 600 PS starken GT3-Wagen ist ohne größere Umbauten am Motor und der Kühlung nicht möglich. Durch kleinere Eingriffe - und je nach Einstufung - können bis zu 50 PS mehr freigegeben werden, der spürbare Effekt hält sich aufgrund des Gewichts von rund 1.300 Kilogramm jedoch in Grenzen.

Möglich wäre es, Fahrhilfen wie Traktionskontrolle und ABS abzuschalten. Durch diese Werkzeuge waren die GT3-Autos vor allem für Amateurfahrer interessant. Zeitweise Abschaltungen dieser Systeme gibt es schon heute, etwa bei speziellen Mappings auf der Nürburgring-Nordschleife, wo ein automatischer Eingriff der Systeme an bestimmten Stellen hinderlich sein kann. Ohne diese beiden Fahrhilfen werden auch GT3-Autos zu einer echten Herausforderung für Profis.

2. - Vor welchen Hürden steht die DTM?

Über allem schwebt nach den Ausstiegen von Audi und BMW die Frage: Wer soll das bezahlen? Seit 1988, vier Jahre nach dem Seriendebüt mit der Klassenlosen Gesellschaft, war die DTM durchgängig Werkssport und wurde vorrangig durch die Hersteller finanziert. Gerhard Berger mit seiner neugegründeten Firma BMS und weiter als ITR fungierend, muss Geldgeber für die Zukunft auftreiben.

"Die finanzielle Ausstattung habe ich", versichert der Österreicher. "Mein Leben lang habe ich meine Rechnungen immer bezahlt." Davon dürften nicht wenige in den Briefkasten der DTM flattern. Mehr als 20 ITR-Mitarbeiter müssen bezahlt werden, dazu Marketingausgaben, Event-Organisation oder laut Gerüchten auch Geld für die TV-Produktion von Partner Sat.1. Ein erheblicher finanzieller Einschnitt nach dem Abschied von der ARD zum Jahresende 2017 ist verbrieft.

Audi und BMW wollen Berger trotz des Ausstieges aus der DTM beziehungsweise ITR weiter unterstützen. Verzichten sie auf eine Auszahlung des vorhandenen Vereinsvermögens? Müssen Hersteller möglicherweise Startgeld für ihre DTM-Kundenteams zahlen? Spekulationen gibt es viele bei der Frage, wie aus der Serie kurzfristig ein Business-Modell entstehen soll.

Eine weitere Herausforderung stellt die Balance of Performance dar, durch die die unterschiedlichen Fahrzeugkonzepte zwingend eingestuft werden müssen. Auf die Dienstleistungen von GT3-Monopolist SRO will die DTM offenbar verzichten und stattdessen - wie auch in der DTM Trophy mit GT4-Autos - eine eigene BoP erstellen. Somit kann die DTM nicht auf die weltweit gesammelten Daten der vergangenen Jahre zurückgreifen.

"Der Schlüssel wird sein, wie fair und transparent die BoP gelöst wird", sagt Berger. "Ich bin zuversichtlich, dass wir eine gute Lösung finden." Auf eine zusätzliche Einstufung der Fahrer abhängig ihres jeweiligen FIA-Status will die DTM im Gegensatz zu anderen GT3-Serien verzichten.

DTM-Boss Berger über Zukunft: Geht weiter in gewohntem Stil: (00:33 Min.)

3. - Warum überhaupt der Wechsel des Reglements?

Mit der Einführung der GT-Pro-Klasse steht die DTM vor dem achten Kapitel in ihrer Geschichte seit 1984. Das letzte, die Class-1-Ära mit kostenintensiven Turbo-Autos, wird nach nur zwei Jahren beendet. Dieser Abschnitt weist einige Parallelen zu der Zeit von 1993 bis 1996 auf, als die Entwicklungskosten völlig ausuferten und die Flucht in die Internationalisierung im Ende der DTM/ITC mündete. Nur ein Beispiel: Um 1996 einen Opel Calibra zu starten, benötigte es 17 Techniker, darunter Formel-1-Personal von Williams...

Das Vorhaben, mit der lange ausgearbeiteten Class 1 weltweit Rennen auszutragen, scheiterte ähnlich grandios. Eingeleitet durch die Verzögerung der Turbo-Einführung und den folgenden Ausstieg von Mercedes Ende 2018, kündigte in diesem Jahr mit Audi der nächste Hersteller seinen Abschied an. Da sich über einen längeren Zeitraum kein dritter Hersteller (R-Motorsport war ein Privatteam) finden konnte, war das Schicksal der Autos, die einschließlich zweijähriger Entwicklung bis zu 80 Millionen Euro gekostet haben, programmiert.

Der Versuch, mehrere private Teams für die Class 1 zu finden, scheiterte ebenfalls. Rund 2,5 Millionen Euro wären für den Einsatz eines Autos nötig gewesen. Mit WRT und ART fanden erst Audi und später BMW zwar Kundenteams, mussten ihnen finanziell aber kräftig unter die Arme greifen.

Ob sich in Zeiten von Corona und mit den kostengünstigeren GT3-Autos mehr Teams finden lassen? Der Vorteil: Sie müssen in der DTM nicht mehr fürchten, neben den Herstellern die zweite Geige zu spielen. Der Nachteil: Experten rechnen bei angepeilten neun Rennwochenenden mit einem Investment von bis zu 1,3 Millionen Euro für den Einsatz eines siegfähigen Autos. Eine stolze Summe, die Privatteams ohne die Möglichkeit zahlungskräftiger Amateurfahrer aufbringen müssen.

4. - Wie unterstützen Audi und BMW die DTM weiterhin?

"Wir haben viele unterschiedliche Szenarien diskutiert und die perfekte Lösung gefunden", ist Gerhard Berger nach den monatelangen Verhandlungen mit den Herstellern und ihren Vorstandsetagen überzeugt. Audi und BMW ziehen sich als Hersteller von der DTM-Plattform zurück, der frühere Formel-1-Fahrer ist mit seiner ITR nun alleinverantwortlich.

In den Gesprächen haben Audi und BMW unterdessen signalisiert, interessierten Teams zu helfen. Man spricht im Motorsport von einer erweiterten Werksunterstützung. "Ähnlich der Situation, die wir jetzt im Kundensport sehen, wo Teams auch eine Unterstützung erhalten", erklärt Audi-Motorsportchef Dieter Gass. Gemeint sind vor allem technischer Support und die Bereitstellung von Werksfahrern. Budget für Einsätze ist nicht vorgesehen.

Für die Hersteller hat die Fortführung der DTM mit GT3-Autos einen großen Vorteil: Sie haben eine weitere Plattform, auf der sie ihre Fahrzeuge verkaufen können. Geld verdient wird in den Sportabteilungen der Autobauer seit jeher mit dem Kundensportmodell.

Unter anderem bei BMW, das mit dem M4 GT3 ab 2022 im Rahmen des neuen GT3-Reglements den Nachfolger des M6 präsentiert. Der M4, der im September 2020 homologiert werden soll, könnte schon nächstes Jahr an Rennen teilnehmen, möglicherweise außerhalb der Wertung zu Vorführungszwecken. "Wir planen so viele Autos wie möglich zu verkaufen", sagt BMW-Motorsportdirektor Jens Marquardt. "Wir geben den Teams technische Unterstützung, treten auf diesen Plattformen aber nicht als Hersteller auf."

2020 treten nur Audi und BMW als Hresteller in der DTM an - Foto: DTM

5. - Welche Teams und Fahrer kommen in Frage?

Gerhard Berger wünscht sich ausschließlich Profi-Rennfahrer und professionelle Teams in der DTM. Das würde bedeuten: Nur Fahrer, die mit dem Rennsport ihren Lebensunterhalt verdienen, dürfen an den Start gehen. Was Berger zuversichtlich macht, dass der Zuspruch groß sein wird: "Weil das die beste GT-Sprint-Serie der Welt sein wird!"

Laut Szenekennern kommen in Deutschland rund 20 Teams in Frage, die einen GT3-Einsatz in der DTM hochprofessionell stemmen und die nötigen Sponsoren auftreiben können. Einige namhafte Teams haben bereits Interesse bekundet, viele wollen die nächsten Schritte abwarten. Bis auf wenige Ausnahmen möchte sich kein Team diese Tür vorschnell verschließen. Letztendlich hängt es an der Finanzierung.

Anfang November beim DTM-Finale in Hockenheim will Berger weitere Details bekanntgeben. Zu diesem Zeitpunkt stehen die Planungen für die kommende Saison unter normalen Umständen längst fest, die Corona-Pandemie sorgt allerdings für einen zeitlichen Puffer. "Audi und BMW haben gesagt, dass sie ihre Teams da und dort unterstützen werden, aber unter Eigenständigkeit dieser Profi-Teams", erklärt Berger. Bis 15 Hersteller weltweit bieten derzeit GT3-Modelle für den Kundensport an.

6. - Wird sich am Rennformat etwas ändern?

Das Format soll größtenteils beibehalten werden, sprich: Trainings, Qualifyings und zwei Sprint-Rennen mit einer Dauer von rund 60 Minuten pro Wochenende. Im Gegensatz zu vielen anderen GT3-Serien verzichtet die DTM auf einen Fahrerwechsel während eines Rennens. Jedem Auto ist also nur ein Fahrer zugeteilt. Berger: "Die DNA bleibt bestehen mit Rad-an-Rad-Duellen."

Änderungen im Vergleich zur aktuellen DTM könnte es in den Rennen geben. Etwa beim Startprozedere, das mit den aktuellen Autos stehend ausgetragen wird. GT3-Autos sind allerdings auf einen fliegenden Start konzipiert. "Niemand wird eine andere Kupplung homologisieren, weil eine Serie ein anderes Startprozedere hat", sagt BMW-Motorsportdirektor Jens Marquardt.

Das Rennformat der DTM soll größtenteils unverändet bleiben - Foto: Audi Communications Motorsport

7. - Wie wird der DTM-Rennkalender 2021 aussehen?

Gerhard Berger hat als Ziel rund zehn Rennwochenenden pro Saison ausgegeben, der Kalender soll dem der vergangenen Jahre ähneln. Der Österreicher: "Wir sind im Kern Deutschland-orientiert. 50 Prozent der Rennen, eines mehr oder weniger, werden in Deutschland stattfinden. Dazu kommen internationale Rennen in Europa, die wir auch in den letzten Jahren ausgetragen haben."

In der Vergangenheit orientierte sich die DTM bei Kalenderplanungen vorrangig darauf, Überschneidungen mit der Formel 1, der Formel E und den großen 24-Stunden-Rennen zu vermeiden. Künftig muss die Serie auch das ADAC GT Masters, die GT World Challenge und die NLS auf dem Schirm haben, da zahlreiche GT3-Teams aus Kostengründen parallel in mehreren Serien antreten.

8. - Wie wird das Rahmenprogramm aussehen?

Nach den Abgängen der beliebten Formel 3 und dem Porsche Carrera Cup Deutschland stand das Rahmenprogramm immer wieder im Fokus. Sicher ist zum aktuellen Zeitpunkt nur, dass die neu geschaffene DTM Trophy mit ihren GT4-Autos ein fixer Bestandteil bleiben soll. Was mit weiteren Rahmenserien wie dem GTC Race oder den Tourenwagen Classics geschieht, ließ Berger zunächst offen.

Mit der Frauen-Formelserie W Series, die 2020 Corona-bedingt pausiert, fuhr 2019 eine Singleseater-Serie mehrfach im Rahmenprogramm. Berger: "Wir müssen überlegen, ob Formelsport für uns wichtig ist oder nicht. In der Vergangenheit war er ein fixer Bestandteil. Ich möchte mich noch nicht festlegen."

Berger wünscht sich weiterhin Veranstaltungen mit Event-Charakter auch für Familien, sagt: "Wir wollen noch einmal genau überlegen, wie wir den Fans noch mehr bieten können, um attraktiv zu sein für Familien und um den Motorsport möglichst breit abzudecken."

9. - Wo werden die Rennen zu sehen sein?

Die DTM bleibt nach dem Wechsel des Reglements bei Sat.1. Das bestätigte der Privatsender, der 2018 die TV-Rechte von den Öffentlich-Rechtlichen übernommen hatte. Die Zusammenarbeit mit Sat.1 über die Saison hinaus gelte als wesentlicher Baustein für die DTM-Plattform auch in der Saison 2021, schrieb die DTM in einer Pressemitteilung.

Damit hat Sat.1 ab dem kommenden Jahr zwei Rennserien im Programm: Neben der DTM hat sich der Sender jüngst die Übertragungsrechte an der Formel E gesichert. Die siebte Saison der Elektro-Formelserie soll im Januar in Santiago de Chile beginnen und Ende Juli mit dem Finale in London enden. Zwölf Veranstaltungen sind derzeit für die Saison 2021 geplant.

10. - Ist die Zusammenarbeit mit der Super GT beendet?

Die DTM hat auch für 2021 das bestehende Class-1-Reglement eingereicht, Gerhard Berger spricht allerdings von "Wunschdenken". Mit dem Ende der Class-1-Ära endet vorerst auch die langjährig ausgearbeitete Zusammenarbeit mit der Super GT.

Zwar fahren die Japaner mit einem ähnlichen Reglement, doch außer einem Gaststart in Hockenheim und einem Show-Rennen in Fuji ist auf der Rennstrecke nicht viel passiert. Berger: "Das ist ein Zopf, den man ungern abschneidet, weil er seine Attraktion hat. Ich befürchte aber, dass das Thema mit dem neuen Technischen Reglement enden und die Zusammenarbeit mit den Japanern ändern wird."


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