MotoGP

MotoGP Einstieg von KTM unter der Lupe

In wenigen Monaten gibt KTM ihr tatsächliches Debüt in der MotoGP. Sind die Österreicher ausreichend vorbereitet?
von Markus Zörweg

Motorsport-Magazin.com - KTM macht keine halben Sache. Der Einstieg in die MotoGP soll die Konkurrenz das Fürchten lehren. Wird KTM wirklich zum Riesentöter, oder gehen die Österreicher im Konzert der Großen unter? Motorsport-Magazin.com prüft das Projekt auf Herz und Nieren.

Die MotoGP ist der ultimative Prüfstand für jeden Motorradbauer. Nirgendwo werden Schwächen so schonungslos aufgezeigt, in keiner anderen Serie Versäumnisse so knallhart bestraft und nur hier können die Hersteller ihr volles Potenzial zeigen. Und das alles unter den Augen von Millionen Motorradbegeisterter. Die Königsklasse kann zum größten Aushängeschild oder zum ultimativen Debakel einer Marke werden.

Das haben die Neueinsteiger des Vorjahres - Suzuki und Aprilia - mehr als deutlich bewiesen. Während die Japaner im 31. Rennen seit der Rückkehr den ersten Sieg feiern konnten und auch sonst regelmäßig gegen die Giganten von Honda und Yamaha fighten, hechelt Aprilia dem Feld hinterher. Top-10-Plätze werden bereits als Erfolg gewertet, von Podestplätzen oder gar Siegen braucht man im italienischen Noale momentan nicht einmal zu träumen.

Unser Traum ist es, Weltmeister in der MotoGP zu werden.
Stefan Pierer

An wem sich KTM, das ab 2017 der sechste Hersteller in der MotoGP sein wird, orientieren will, ist nicht schwer zu erraten. Das Unternehmen aus Oberösterreich eroberte bisher noch jede Rennserie im Sturm, egal ob Motocross, Enduro oder Rundstreckensport. An einem Ende dieser Serie hat in Mattighofen niemand Interesse. "Unser Traum ist es, Weltmeister in der MotoGP zu werden", ließ Firmenchef Stefan Pierer die Konkurrenz im Rahmen des Grand Prix von Österreich wissen. "Wenn sich unser Big-Boss was in den Kopf gesetzt hat, dann gibt er auch nicht auf, bevor er es erreicht hat", schmunzelte Motorsportchef Pit Beirer.

Um das ultimative Ziel der Marke, die sich damit rühmt, allzeit 'Ready To Race' zu sein, zu erreichen, müssen aber freilich sämtliche Komponenten des MotoGP-Projekts auf absolutes Topniveau gebracht werden. Wie weit KTM auf diesem Weg bereits ist, stellen wir in unserem knallharten Rookie-Check auf die Probe.

Das Motorrad

RC16 heißt das zu Aluminium und Carbon gewordene Prunkstück von KTM. Das erste vollwertige MotoGP-Bike der Firmengeschichte. Wie es für die Unternehmensphilosophie typisch ist, hat man sich bei KTM dazu entschieden, sofort revolutionäre Wege zu gehen, anstatt die von renommierten MotoGP-Herstellern bereits ausgetretenen Pfade nachzulaufen. Klar, gewisse Eckdaten sind deckungsgleich mit den Maschinen der Konkurrenz. Wie Honda, Ducati oder Aprilia verbaut KTM einen V4-Motor mit pneumatischer Ventilsteuerung in seiner RC16, 1.000 ccm Hubraum stehen zur Verfügung. Ein stufenloses Getriebe sorgt für bestmögliche Beschleunigung und Ruhe in den Anbremszonen. 157 Kilogramm wiegt die Maschine - Mindestgewicht in der MotoGP. 22 Liter Sprit fasst der Tank. Die Elektronik kommt - Einheitssystem sei Dank - wie bei allen anderen Herstellern von Magneti Marelli. Reifenmonopolist Michelin liefert die 17 Zöller. Bremsen kommen von Branchenprimus Brembo. So weit, so unspektakulär. Doch die Raffinessen liegen im Detail.

Bradley Smith startet 2017 für KTM - Foto: KTM

Bei einem genaueren Blick auf die RC16 sticht sofort ins Auge, dass die Entwickler bei KTM nicht wie die Konkurrenz auf ein Aluminiumchassis setzen, sondern einen Stahlrohrrahmen verbauen. Lediglich die aus dem Hause Kalex stammende Hinterradschwinge besteht aus Alu. Definitiv ein völlig anderes Konzept also, aber ist es auch besser? Eine Frage, die sich so nicht beantworten lässt. Ducati verwendete in der Vergangenheit Stahlrohrrahmen und gab sie zugunsten der konventionellen Aluchassis auf. Für eine Verwendung des Systems bei KTM spricht aber die große Erfahrung, die man hier mit Stahlrohrrahmen angehäuft hat. Vom Offroadsport bis zur Moto3 verbaute KTM überall diese Chassis und das mit großem Erfolg.

In der Vergangenheit galt als Gegenargument für den Stahlrohrrahmen immer die mangelnde Konstanz zwischen einzelnen Modellen. Durch die Vielzahl von Schweißnähten, die immer etwas anders ausfielen, unterschieden sich oft zwei Rahmen gleicher Bauart massiv voneinander. Ein Albtraum für Fahrer und Crew, die nach immer gleichbleibenden Rückmeldungen des Motorrads streben.

Natürlich gibt es am Beginn immer Startschwierigkeiten.
Pit Beirer

Derartige Schwierigkeiten scheinen mittlerweile aber der Vergangenheit anzugehören. "Die Fertigung ist mittlerweile so exakt, dass ich da kein Problem mehr sehe", meint Mike Leitner, Hauptverantwortlicher für das MotoGP-Projekt bei KTM, im Gespräch mit Motorsport-Magazin.com. Firmenchef Pierer legt sogar noch nach: "Der Stahl ist heutzutage gut genug und wir haben das nötige Know-how. Wir können so leichtere Rahmen mit besserer Flexibilität erzeugen. Ich bin der Meinung, dass dieses Konzept eine Erfolgsgarantie sein wird." Testpilot Mika Kallio, der mittlerweile hunderte Runden auf unterschiedlichsten Strecken mit der RC16 abgespult hat, stimmt seinem Chef zu: "Ich konnte immer klare Unterschiede zwischen verschiedenen Rahmen spüren, aber die Modelle aus einer Baureihe waren stets völlig identisch."

Zusammen mit dem Stahlrohrrahmen zeichnen die Dämpfungselemente am Vorder- und Hinterrad für das Fahrverhalten der RC16 hauptverantwortlich. Und auch hier geht KTM einen spannenden, ungewöhnlichen Weg. Während sich nämlich die anderen Hersteller mit Elementen von Öhlins beliefern lassen, baut KTM die Dämpfung über das Subunternehmen WP Suspension komplett selbst. Man begibt sich also quasi freiwillig in Isolation, was die Arbeit zunächst natürlich erschweren, sich auf Dauer aber als überaus kluger Kniff erweisen kann. Denn ein entscheidender Fortschritt in der Fahrwerkstechnik würde somit die Fabrikhallen von Mattighofen und Munderfing nicht verlassen, während bei Öhlins ein reger Austausch zwischen den Erkenntnissen aller Hersteller stattfindet.

Wenn wir aber erst einmal erfolgreich sind, dann weiß die Konkurrenz nicht, wie wir es gemacht haben.
Pit Beirer

"Natürlich gibt es am Beginn immer Startschwierigkeiten, das war auch so als wir und WP im amerikanischen Supercross angefangen haben. Es fehlen die Referenzwerte", gesteht Motorsportchef Pit Beirer. "Wenn wir aber erst einmal erfolgreich sind, dann weiß die Konkurrenz nicht, wie wir es gemacht haben. Sie können nicht auf unsere Daten zugreifen. So kriegen wir praktisch über Nacht einen Vorteil."

Auf der Motorenseite wird die Eingewöhnungsphase für KTM wohl wegfallen. Hier sieht es so aus, als wären die Neueinsteiger bereits im absoluten Spitzenfeld angekommen, nur die Triebwerke aus dem Hause Ducati scheinen aktuell stärker. Das war im Juli am Red Bull Ring in Spielberg, als KTM bei Testfahrten erstmals mit den etablierten Herstellern auf der Strecke war, gut zu sehen. Auf den Geraden war die RC16 absolut konkurrenzfähig, lediglich in den wenigen Kurven verlor man an Boden, was sich am Ende auf einen Rückstand im Bereich von rund 1,5 Sekunden summierte. Superstar Valentino Rossi war beeindruckt von der Leistung der RC16: "Ich bin dem Bike gefolgt und es war wirklich schnell."

Aber wie gelang es KTM, mit dem ersten MotoGP-Motor seit einem Jahrzehnt - von 2003 bis 2005 lieferte man ja Aggregate für das mäßig erfolgreiche Proton-KR-Projekt - in die Elite der MotoGP-Triebwerke vorzustoßen? Über den Motor der RC16 wissen wir, wie eingangs erwähnt, dass es sich um einen V4 mit pneumatischer Ventilsteuerung handelt. Über den Öffnungswinkel schweigt man sich in Mattighofen aus, ein anderes brisantes Detail verriet man aber bereitwillig: die maximale Drehzahl. Sie liegt bei 19.000 Umdrehungen pro Minute. Ein unglaublicher Wert, soll doch aktuell Ducati Klassenprimus mit gerade einmal 18.000 Rotationen sein, die weiteren Werke folgen mit bis zu weiteren 1.000 Umdrehungen Rückstand.

Pol Espargaro testete die KTM erstmals in Valencia - Foto: Tobias Linke

Beeindruckend sind diese Zahlen, da angenommen werden darf, dass jeder Hersteller so hoch drehen lässt, wie es nur möglich ist. Knackpunkt ist hier die Geschwindigkeit der Kolben, die ab einer gewissen Marke aufgrund der wirkenden Kräfte schlicht und ergreifend den Geist aufgeben. Wie schafft es nun KTM, trotz deutlich höherer Kolbengeschwindigkeit die Kräfte, die auf Kolben und Co. wirken, in einem für das Material erträglichen Ausmaß zu halten? Tja, das wissen aktuell wohl nur die Herren in Orange. Und die scheinen sich relativ sicher zu sein, dass ihr Rätsel so schnell auch niemand lösen wird. "Dieser Motor lässt uns sehr selbstbewusst sein", stellte Firmenchef Pierer zufrieden fest. "Unser Motorendesigner Kurt Trieb hat damit sein Meisterwerk abgeliefert. Das ist ein echter Meilenstein."

Wertung: 5 von 5 Sternen

Fazit: Vor rund einem Jahr berührte die RC16 erstmals eine Rennstrecke, nun ist sie bereits eine konkurrenzfähige MotoGP-Maschine. Beeindruckend, was KTM in zwölf Monaten auf die Beine stellen konnte.

Motor: V4 (1000 ccm), pneumatischer Ventiltrieb
Leistung: 250 PS
max. Drehzahl: 19.000 U/min
Elektronik: Magneti-Marelli
Chassis: Stahlrohrrahmen (Hinterradschwinge: Aluminium)
Radstand: 1400 mm
Höhe: 700 mm
Gewicht: 157 kg
Tank: 22 Liter
Dämpfung: WP Suspension
Bremsen: Brembo
Reifen: Michelin (17 Zoll)

Die Fahrer

Fünf Werksteams gibt es bereits vor dem Einstieg von KTM in der MotoGP. Davon konnten mit Yamaha, Honda, Ducati und Suzuki bereits vier Marken in dieser Saison Rennen gewinnen. Klar, dass sich diese Teams die besten Fahrer der Welt unter den Nagel reißen. Auch wenn KTM mit seinem MotoGP-Projekt bisher eigentlich nur positive Schlagzeilen schrieb, die ganz großen Stars wagen den Schritt zu einem Newcomer nicht. Zu groß ist die Gefahr, dass der Einstieg doch nach hinten losgeht und man wertvolle Jahre seiner Karriere verliert. Doch in der ersten Liga unter den Superstars konnte KTM in der Schlacht um die bestmöglichen Fahrer mitspielen und ging dabei mit erhobenem Haupt vom Feld. Bradley Smith und Pol Espargaro, also das aktuelle Fahrerduo beim Yamaha-Kundenteam Tech3, konnten geschlossen losgeeist und verpflichtet werden.

Smith und Espargaro bringen die Erfahrung aus mittlerweile sieben Saisons MotoGP, die beide Piloten zur Gänze bei Tech3 sammelten, mit. Im Yamaha-Kundenrennstall bekamen sie über die Jahre gute Einblicke in die Arbeitsweise des derzeit schlagkräftigsten Herstellers in der Königsklasse des Motorradsports. Das fahrerische Können von Smith und Espargaro ist unbestritten. Der Spanier darf sich nicht umsonst Moto2-Weltmeister nennen, sein britischer Teamkollege ließ mit Podiumsplatzierungen in der MotoGP bereits mehrmals sein Talent aufblitzen. Im Vorjahr war Smith auf Rang sechs der Gesamtwertung mit Abstand bester Privatfahrer, bei 181 Zählern lag er 56 Punkte vor seinem härtesten Konkurrenten Cal Crutchlow.

Mit ihm und Pol haben wir zwei sehr talentierte, nicht mehr zu junge Fahrer, die auch tolle Persönlichkeiten sind.
Stefan Pierer

Doch in dieser Saison stürzte Smith in eine handfeste Krise. Gerade einmal 42 Zähler sammelte er in den ersten elf Rennen des Jahres. Dann kam es sogar noch schlimmer, als Smith für Yamaha das Finale der Langstrecken-Weltmeisterschaft in Oschersleben bestritt und sich bei einem Sturz eine tiefe Fleischwunde am Oberschenkel zuzog, die ihn für die nächsten drei Rennen in Silverstone, Misano und Aragon lahmlegte. Wann Smith wieder zu voller Fitness zurückfindet, lässt sich aktuell nicht sagen. Fest steht aber, dass eine ideale Vorbereitung auf das erste Jahr als MotoGP-Werkspilot völlig anders aussieht.

Pol Espargaro, im Vorjahr noch deutlich im Schatten Smiths, konnte sein Niveau aus der Saison 2015 hingegen etwas steigern. Er verbesserte seinen Punkteschnitt von 6,33 pro Rennen im gesamten Jahr 2015 auf 6,75 in den ersten beiden Saisondritteln 2016. Eine kleine Steigerung, in Anbetracht der sportlichen Wiederauferstehung von Ducati und Suzuki aber durchaus bemerkenswert.

Espargaro deshalb aber jetzt schon als einzige Hoffnung KTMs im kommenden Jahr zu sehen, wäre Smith gegenüber nicht nur ungerecht, sondern auch sehr gewagt. Denn es wäre nicht das erste Mal in seiner MotoGP-Karriere, dass sich der mittlerweile 25-Jährige wieder selbst aus dem Sumpf zieht. 2014 erlebte er ein ähnliches Formtief. Bei Tech3 stand er zur Saisonhalbzeit kurz vor dem Rauswurf, Teamchef Herve Poncharal stellte ihm bereits die Rute ins Fenster. Doch Smith kratzte die Kurve, fuhr im drittletzten Rennen des Jahres auf Phillip Island auf das Podium und ließ die bärenstarke Saison 2015 folgen. "Er wird derzeit auf jeden Fall unter seinem Wert geschlagen", ist Firmenchef Pierer überzeugt. "Mit ihm und Pol haben wir zwei sehr talentierte, nicht mehr zu junge Fahrer, die auch tolle Persönlichkeiten sind. Wir sind sehr zuversichtlich, dass wir mit ihnen unsere Ziele erreichen werden."

Wertung: 4 von 5 Sternen

Fazit: KTM hat keine überragende, aber eine sehr gute Fahrerpaarung verpflichtet. Aktuell schwächeln mit Bradley Smith 50 Prozent davon. Allzu große Sorgen sollte das in Mattighofen aber niemandem bereiten.

Mika Kallio ist Testpilot für KTM - Foto: KTM

Das Team

Ein Motorrad und zwei Fahrer machen noch keinen erfolgreichen Rennstall. Es braucht eine Vielzahl mehr an Leuten, um ein schlagkräftiges Team für die MotoGP-Weltmeisterschaft zu formen. KTM begann hier praktisch bei null. Es war an Motorsportdirektor Pit Beirer, hier den Grundstein zu legen. Und der machte mit der Installation von Mike Leitner als 'Vice President Onroad', der somit als eine Art Projektleiter agiert, den ersten ganz wichtigen Schachzug. Wir stellen ihn und die weiteren Schlüsselpersönlichkeiten vor.

Mike Leitner: Ein Name, der jedem MotoGP-Fan ein Begriff ist. Neun Jahre lang arbeitete Leitner als Crewchief an der Seite von Dani Pedrosa bei Honda. Zusammen gewannen sie zwei Weltmeistertitel in der 250ccm-Klasse und insgesamt 41 Grands Prix, nur der große Triumph in der MotoGP blieb verwehrt. Bei den großen Erfolgen als Techniker gerät oft in Vergessenheit, dass Leitner auch selbst Talent als Rennfahrer hatte, seine besten Karriereergebnisse waren vierte Plätze in der 125er WM. Leitner, der bei KTM als eine Art Bindeglied zwischen technischer und personeller Abteilung agiert, zeichnet für die Verpflichtung eines Großteils der am MotoGP-Projekt beteiligten Mitarbeiter verantwortlich und bringt überdies einen unglaublichen Erfahrungsschatz aus seiner langjährigen Tätigkeit bei Honda mit ins Team.

Sebastian Risse: Er ist der technische Direktor für den Straßensport bei KTM, somit also auch für das neue Flaggschiff MotoGP. Risse steht seit 2008 in Diensten des österreichischen Herstellers. Sein erstes Aufgabengebiet war die Entwicklung eines Rahmens für das damals neue Superbike-Projekt RC8 in der IDM, das 2011 im ersten Titel gipfelte. Anschließend wechselte Risse in die Moto3, wo er an die IDM-Erfolge nahtlos anschließen konnte. Er arbeitet im MotoGP-Projekt eng mit Mike Leitner zusammen.

Kurt Trieb: Der Motorenpapst im Hause KTM. Nach Stationen unter anderem bei Porsche und BMW kam er 2003 zu KTM und designte damals bereits die Triebwerke für das erste, wesentlich kleinere MotoGP-Projekt des Unternehmens. Mit dem Know-how dieses mehr oder weniger gescheiterten Versuchs und zusätzlicher Erfahrung in der Moto3 startete Trieb in die Motorenentwicklung für die RC16. Glaubt man der Führungsriege bei KTM, konnte er sich dieses Mal selbst übertreffen.

Auch Alex Hofmann testet für die Österreicher - Foto: Red Bull

Mika Kallio: Als Testpilot ist Kallio zwar auch einer der Fahrer im Rennstall, er zählt aufgrund seines Einflusses auf die Entwicklung des Bikes aber vor allem zum Entwicklungsteam der Österreicher. Trotz seiner nicht gerade großen MotoGP-Erfahrung von 32 Rennen in zwei Saisons 2009 und 2010 für Ducati scheint KTM mit Kallio ein echter Glücksgriff für den Job des Testfahrers geglückt zu sein. Seine wechselnden Partner im Team - also Randy De Puniet, Tom Lüthi, Karel Abraham und Alex Hofmann - zeigten sich nach längeren Pausen zwischen einzelnen Ausfahrten stets begeistert über die Fortschritte, die die Maschine mit Kallio im Sattel gemacht hatte. Die ruhige und analytische Art des 33-jährigen Finnen ist hier Trumpf, der Wildcard-Einsatz beim Saisonfinale 2016 in Valencia nur der gerechte Lohn für seine Arbeit.

Wertung: 5 von 5 Sternen

Fazit: Erfahrung, Kompetenz, Teamgeist: Die Truppe von KTM wirkt wie aus einem Guss.

Bilanz

Dieses Projekt hat Hand und Fuß. KTM überlässt beim MotoGP-Einstieg absolut Nichts dem Zufall. Ein Debakel wie bei Aprilia lässt sich wohl jetzt schon ausschließen, die Arbeit der Österreicher wirkt aktuell sogar noch eine Spur besser als die von Suzuki vor dem Einstieg. Da flogen zu Beginn ja die Motoren der GSX-RR reihenweise in die Luft und waren noch dazu viel zu schwach. Probleme, die man bei KTM nicht kennt. Das große Fragezeichen an der Maschine wird die Fahrbarkeit bleiben. Gelingt Pol Espargaro und Bradley Smith die Umstellung vom konventionellen Alu-Chassis bei Yamaha auf den Stahlrohrrahmen bei KTM ohne größere Probleme, könnte das mögliche Hindernis aber sogar zum großen Trumpf werden. Mit den beiden Piloten hat man auf jeden Fall nichts falsch gemacht, für einen Neueinsteiger hat KTM am Transfermarkt wohl das Maximum herausgeholt. Eine Aussage, die sich absolut auf die Herren in der zweiten Reihe ummünzen lässt. Das Team rund um Mike Leitner ist absolut top.

Gesamtwertung: 5 von 5 Sternen

Fazit: KTM ist 'Ready to Race'! Besser vorbereitet kann man nicht in die MotoGP kommen.

Dieser Motor lässt uns sehr selbstbewusst sein
Stefan Pierer

KTMs Meilensteine im Straßenrennsport

2003: KTM wagt den Einstieg in die Klasse bis 125ccm. Mika Kallio holt im 14. Saisonrennen in Sepang als Zweiter die erste Podiumsplatzierung. Parallel beginnt die Entwicklung des ersten MotoGP-Motors.

2004: Neuzugang Casey Stoner holt in Assen die erste Pole Position für KTM. In Sepang klappt es für Stoner auch erstmals mit einem Sieg in Orange.

2005: In der Fahrerweltmeisterschaft muss sich Kallio ganz knapp geschlagen geben, die Herstellerkrone geht aber erstmals nach Mattighofen. Gleichzeitig macht KTM bei den 250ern mit Anthony West erste Gehversuche. In der MotoGP kommt das KTM-Triebwerk nach langem Hin und Her im Proton-Team von Kenny Roberts ebenfalls erstmals zum Einsatz, aufgrund von finanziellen Schwierigkeiten beim Rennstallbesitzer endet das Projekt aber nach einem Jahr wieder.

2006: Das 250ccm-Projekt nimmt Fahrt auf. Hiroshi Aoyama wird starker WM-Vierter, zwei Saisonrennen kann er gewinnen.

2009: KTM zieht sich aus allen Klassen der Motorrad-Weltmeisterschaft zurück.

2012: Die Marke kehrt mit einem Werksteam in die neu geschaffene Moto3-Klasse zurück und dominiert von Anfang an. Sandro Cortese wird souverän Weltmeister, der Herstellertitel geht ebenfalls nach Österreich.

2013: Piloten von KTM gewinnen alle 17 Saisonrennen der Moto3 und belegen die ersten vier Ränge der Weltmeisterschaft, klarerweise werden beide Titel gewonnen.

2017: KTM steigt in die Moto2 und die MotoGP ein und ist somit als einzige Marke in allen drei Klassen der Motorrad-Weltmeisterschaft engagiert.

Mehr Interviews im Motorsport-Magazin

Du willst mehr solche Exklusivinterviews lesen? Dann sichere dir drei Ausgaben unserer Printausgabe von Motorsport-Magazin.com zum Vorzugspreis. Darin findest du in jeder Ausgabe neben interessanten Interviews auch spannende Hintergrundgeschichten, Technikerklärungen, History-Erlebnisse, spektakuläre Hochglanzbilder und noch viel mehr. Worauf wartest du noch? Sichere dir das Motorsport-Magazin preiswerter, früher als im Einzelhandel und bequem zu dir nach Hause!


Weitere Inhalte:
Motorsport-Magazin.com fragt
Wir suchen Mitarbeiter