Wieso fährt Williams nur hinterher? F1-Experte Christian Danner: Da wurde viel verschlafen

In unserem AvD Motorsport-Magazin analysiert Formel-1-Experte Christian Danner nach jedem Grand Prix die Ereignisse der F1-Welt auf unserem YouTube-Kanal. Dabei beantwortet der AvD-Botschafter auch Zuschauerfragen. Zum Jahresende haben wir eine ausführliche Fragerunde für euch, die im Frühjahr in unserem Print-Magazin zu lesen war.

Zukunft von Toto Wolff gefährdet? Grund für jahrelange Williams-Schwäche?

@michaelreiter6008
Muss Toto Wolff um seinen Job zittern?
Nein, auf keinen Fall. Dafür gibt es zwei Gründe: Obwohl das Team jetzt keinen Erfolg hat, ist er nach wie vor ein Top-Mann auf dieser Position. Der Teamchef ist immer von seinen Ingenieuren abhängig. In kritischen Zeiten kann er nur versuchen, das Team zu motivieren und die Ingenieure dazu zu bringen, die Ursachen für die Probleme herauszufinden.

Toto selbst ist aber kein Ingenieur. Deswegen hat er zwar Sachverstand, aber er muss sich auf sein Team und seine Ingenieure verlassen. Genau das ist die Krux. Und zweitens gehört ihm ein Drittel des Teams. Da hat er natürlich auch relativ viel Mitspracherecht, was seine eigene Position angeht.

In solchen Situationen ist Stabilität im Team das Allerwichtigste. In der Vergangenheit hat Niki (Lauda, d. Red.) Toto sehr viel geholfen und er würde ihm auch jetzt gut zur Seite stehen. Wenn irgendetwas nicht funktioniert hat, ist Niki nach Brackley geflogen, hat sich hingesetzt und gesagt: Warum ist das so? Das war Niki Lauda wie er leibt und lebt.

Wie man ihn zum Beispiel in dem Film 'Rush' sieht, wenn er nach dem Test aussteigt und sagt, dass der Ferrari 'Shit' sei. Und genauso ist der Niki nach Brackley gefahren, hat allen die Ohren langgezogen und die Fehler aufgezeigt. Damit war er die perfekte Ergänzung für Totos Organisations- und Führungstalent.

@nathomaschine
Wie kann es sein, dass Traditionsteams wie Williams oder Renault seit Jahren hinterherfahren?
Beginnen wir mit Williams. In der Amtszeit von Claire Williams ging es sukzessive bergab mit dem Team, da wurde viel verschlafen. Dadurch kam es zu einem Stillstand und das ist in der F1 ein sicherer Weg nach hinten. Da geht es um die Strukturen innerhalb des Teams, um die Investitionen in die richtigen Maschinen und Menschen.

Jost Capito hat mir einmal verraten, dass alles, was er dort bei seinem Amtsantritt vorgefunden hat, meilenweit vom 'State of the Art' entfernt war. Sie haben sich über Jahre hinweg nicht weiterentwickelt und so einen Rückstand aufzuholen, ist sehr, sehr schwierig. Das beste Beispiel dafür war das fehlende Ersatzchassis in Melbourne. Vor diesem Problem steht jetzt James Vowles, nur dass er von Mercedes noch das Beste vom Besten gewohnt ist und nun in Grove für Ordnung sorgen muss.

Bei Alpine ist die Ursache klassisches Missmanagement. Peter Sauber hat schon immer darauf hingewiesen, dass es schlecht sei, wenn ein Automobilhersteller ein Team besitzt. Dann mischt sich der Koznern viel zu stark ein, was ein wahnsinniges Handicap für die Entscheidungsprozesse bedeutet. Das beste Beispiel für das Missmanagement war der Fall Oscar Piastri, mit dem gar kein gültiger Vertrag bestand. Im folgenden Artikel haben wir alle Gewinner und Verlierer analysiert:

Kurz und knapp gesagt, lagen die Probleme bei Williams darin, dass die Teamchefin es versäumt hat, richtig ins Team zu investieren. Bei Alpine waren teilweise die falschen Leute in entscheidenden Positionen und der Rest wurde durch politische Abläufe gehemmt oder limitiert.

Christian Danner: Moderne Formel-1-Boliden viel bequemer

@Flo-1887
Auf welcher Strecke würde Christian gerne ein aktuelles F1-Auto testen?
Es sollte eine Strecke sein, die ich gut kenne und eine, die nicht ganz zu sehr nur aus High-Speed besteht, damit ich den Wahnsinns-Abtrieb dieser Autos spüren kann. Hockenheim wäre eine gute Strecke, die ich sehr gut kenne. Dort durfte ich vor einigen Jahren den Mercedes von Lewis Hamilton testen.

Die Stadt Hockenheim hat den Hockheimring zu großen Teilen an eine Investorengruppe verkauft. Ob dadurch die Chancen auf ein Comeback des Deutschland Grand Prix steigen, haben wir im folgenden Artikel zusammengefasst:

Das war schon allein insofern interessant, weil man in einem aktuellen F1-Auto im Vergleich zu meiner Erfahrung mit Dingen konfrontiert wird, die man gar nicht erwartet - zum Beispiel ein unglaubliches Platzangebot. Das ist unglaublich. Da ist ein Raum drin, eine unglaubliche Bequemlichkeit. Man stößt sich nicht, hat eine wunderbare Servolenkung, inklusive Feedback, das heißt, man spürt auch was ist. Man hat eigentlich überhaupt keine Probleme mit dem Wind, dem Kopf und dem Nacken. Das war eine tolle Erfahrung.

Aber so ein Rennauto wird erst interessant, wenn man damit schneller fährt. Zum Herumrollen sind sie nicht gemacht, da muss man schon Gas geben. Abgesehen vom Mercedes bin ich auch schon einen Super Aguri und einen Renault von Fernando Alonso gefahren. Auch den Williams von Keke Rosberg. Ich bin, zusammen mit meinen eigenen, also schon relativ viele verschiedene Generationen von F1-Autos gefahren.

Das ist dann natürlich schon spannend, wenn man über verschiedene Generationen hinweg sieht, was sich verändert hat, wie sich was weiterentwickelt hat. Und vor allem, dass es immer noch einfach ein Rennauto ist. Bei aller Technologie und Elektronik, am Ende des Tages ist und bleibt es ein Rennauto und es macht einen Heidenspaß, es zu fahren.

@luger5012
Ich habe per Zufall eine alte Doku über dich auf YouTube gefunden. Darin ist mir aufgefallen, dass auf deinem Lollipop "HAU AB" stand, was ich ziemlich witzig fand. War das ein Scherz?
Das war ein klassischer Mechaniker-Joke. Ich glaube schon, dass das immer draufgestanden hat. Ich fand das ganz lustig, dass man mit einer derartig direkten Freundlichkeit zum Losfahren veranlasst wurde. Die Boxenstopps waren damals schon ein bisschen gemütlicher als heute, aber trotzdem am Limit mit dem, was wir damals an Material zur Verfügung hatten.

Arbeit als F1-Steward ist kein normaler Rennbesuch

@Fry_tag
Hast du mal mit dem Gedanken gespielt, selbst einmal Steward zu sein?
Ja, grundsätzlich finde ich das interessant und ich habe auch schon mit dem Gedanken gespielt, weil ich ja in direktem Austausch mit vielen meiner Kollegen und Freunde stehe, zum Beispiel Emanuele Pirro, Derek Warwickund Johnny Herbert. Sie machen diesen Job sehr gerne, allerdings haben alle drei festgestellt, dass das mit einem normalen Besuch am Rennwochenende nichts zu tun hat. Denn man sitzt meistens im Stewards Room und ist permanent damit beschäftigt, mitzubekommen, was gerade Sache ist.

Aber ich bin im Moment mit meiner Position sehr zufrieden und liebe meinen Sport auch ohne Steward-Rolle. Als aktiver Fahrer oder Fan schimpft man gerne auf die Stewards. Wenn man dann aber mal die Fronten wechselt und die Welt von der anderen Seite sieht, dann merkt man, dass das absolut engagierte, intelligente und versierte Leute sind, die versuchen, gemäß dem Regelbuch zu agieren. Und das fällt einem als aktiver Fahrer immer schwer. Man muss erst einmal Schiedsrichter sein, um es beurteilen zu können.

@DPGgfunk
Wie ist deine Meinung zum Thema Nachtanken? Liegt der Fokus zu sehr auf Reifenmanagement und weniger auf voller Attacke?
Das Thema Nachtanken habe ich über die Jahrzehnte immer wieder kommen, gehen und wieder kommen sehen. Es ist aber ganz klar nicht die Lösung für das Problem des Reifenmanagements. Denn es gibt immer Fahrer, die längere Stints fahren und deswegen auf die Reifen achten müssen.

Zudem ist das Nachtanken eine richtig unangenehme Gefahr, die in der Boxengasse lauert. Ja, man kann es sicherer machen, aber ich empfinde es als eine fahrerische Herausforderung, ein Auto im Rennen mit vollem sowie fast leerem Tank zu fahren, anstatt immer nur mit ein bisschen Sprit unterwegs zu sein. Was wir jetzt haben, ist für mich persönlich der bessere Kompromiss.

Ich habe schon in den 80er Jahren in einem BMW M1 Pro Car Reifenmanagement betreiben müssen. Wenn man das nämlich nicht getan hat, stand das Auto gegen Rennende so quer, dass du überhaupt keine Rundenzeit mehr zusammengebracht hast. Man kann nicht einfach nur volle Pulle von der ersten bis zur letzten Runde fahren. Das muss man sich einteilen und ein Gefühl für den Reifen entwickeln, wie weit man gehen kann. Das war auch in der Formel 3000 oder der DTM nicht anders.

Wie Christian Danner seine Rennfahrer-Zeit in den 1980er Jahren erlebte, hat er Motorsport-Magazin.com im Talk-Video verraten. Schaut es euch hier an:

Das ist eine Herausforderung für jeden Rennfahrer, die heutzutage nur sehr viel mehr sichtbar ist als früher, weil alles so gläsern ist. Man erhält die Daten quasi auf dem Silbertablett serviert. Der Fahrer kann im Cockpit die Reifendrücke und die Temperaturen sehen, die Ingenieure können jeden Zustand des Reifens in jeder Kurve kontrollieren und sehen, wie sich die Temperaturverteilung oder der Druck im Reifen verändern. Das war früher alles nicht denkbar. Da hast du dich aufs Gefühl verlassen müssen.

Der Formel-1-Reifenlieferant Pirelli wird ab 2026 mit dem neuen Motoren-Reglement auch neue Pneus bereitstellen. Wie die Entwicklungen für das "schwarze Gold" der übernächsten Saison vorangehen, haben wir im folgenden Artikel zusammengefasst:

Danner: Schweren Boliden fehlt Agilität, die für Formel 1 zentral war

@joongeskiller2922
Das neue Reglement funktioniert für mich überhaupt nicht. Es gibt nicht mehr Überholmanöver und die Autos sehen deutlich träger und schwerfälliger aus. Geht dir das genauso?
Das ist eine sehr gute Beobachtung! Es hat aber nichts mit der Aerodynamik zu tun, sondern mit dem Gewicht. Deswegen würde ich diese Frage gerne in zwei Teilen beantworten. Erstens, das Thema Aerodynamik - ist das Problem besser oder schlechter geworden? Ich würde sagen, es ist auf jeden Fall besser geworden.

Aber man kann natürlich auch hier, die Dinge, die erfunden wurden, nicht wieder abschaffen. Das heißt, wenn ich in der Lage bin, in irgendeiner Form den Luftfluss unter dem Fahrzeug mit dem Unterboden oder mit Flügelprofilen so zu steuern, dann werde ich das tun, weil ich damit mehr Abtrieb und mehr Performance erzeuge. Dass das dann irgendwann wieder dazu führt, dass hinten die Luft, die rauskommt, nicht mehr so schön ist und nicht mehr so rund fließt, wie ich es gerne hätte, ist auch klar.

Man könnte eine Einheitsserie daraus machen, wie die Formel 2, aber das wollen wir in der F1 nicht. Deswegen müssen die Ingenieure gezwungen werden, die Aerodynamik auszureizen. Als Folge dessen wird die verwirbelte Luft hinten sukzessive größer. Aber generell ist es schon in Ordnung, dass man diesen Schritt gemacht hat.

Ich bin ja selbst Wing Cars in der Formel 2 und bei den Indycars gefahren. Da kommt es darauf an, in welchen Exzessen man die Entwicklung nach vorne treibt. Und deswegen war ich schon immer auch ein bisschen skeptisch. Der Abtrieb ist im Moment ein bisschen arg viel, finde ich, das ist schon gigantisch, was die da in schnellen Kurven für Abtrieb erzeugen. Ich bin also kein glühender Fan des Reglements, aber ich bin auch nicht jemand, der sagt, das ist ein völliger Quatsch.

Wollt ihr noch mehr Christian-Danner-Antworten auf eure Fragen sehen? Im folgenden Video gibt es noch mehr davon:

Das viel, viel größere Problem ist das Gewicht. Und ich finde es toll, dass die Fans das erkennen. Die modernen F1-Autos haben ein Gewichtsniveau wie früher ein Touren- oder Sportwagen. Das waren die schweren Kisten. Das ist ein Riesenproblem. Dadurch fehlt nämlich die sogenannte Agilität. Das, was ein F1-Auto immer ausgezeichnet hat, war seine Agilität. Das heißt, das Ding war einfach unglaublich scharf in die Kurve zu werfen, war unglaublich agil im Richtungswechsel und das ist alles ein bisschen träger geworden.

Ab der F1-Fahrzeuggeneration 2026 sollen die Autos wieder ein bisschen leichter werden - und, wie die FIA behauptet, auch zwei Sekunden schneller sein. Von der FIA gibt es nun erste Bilder der neuen 2026er Fahrzeuggeneration. Für einen ersten Einblick könnt ihr folgendes News-Video anschauen:

Was kann man dagegen unternehmen? Der Gewichtszuwachs der letzten paar Fahrzeuggenerationen rührt in erster Linie von Sicherheits-Features her. Es gibt viel mehr Crash-Strukturen, stabilere Monocoques und Nasen, den Halo. Dazu kamen schwerere Reifen, weil die Belastungen immer höher wurden. Auf diesem Gebiet können wir nichts zurücknehmen, schon gar nicht auf Kosten der Sicherheit.

Und dann gibt es noch die Power Units. Man vergisst immer wieder, dass eine moderne Power Unit ein technologisches Monster ist. Der Elektromotor, die Steuerungselektronik, die Batterien, die Kühlung, all das sorgt für ein Gewicht, dass du die Ohren anlegst. Wenn man einen 3-Liter V10 aus den frühen 2000er Jahren neben eine moderne PU stellt, wird dir Angst und Bange. Die Power Unit ist dreimal so groß. Ich würde mir sehr wünschen, dass die Autos wieder deutlich leichter werden. Aber da hat man sich in einen Teufelskreis hineinbegeben, aus dem man meiner Ansicht nach so schnell nicht mehr herauskommt.

Falls ihr noch auf der Suche nach einem kreativen Weihnachtsgeschenk seid, könnt ihr Motorsportinteressierte mit unserem Print-Magazin eine Freude machen. Darin gibt es noch mehr Randgeschichten und tiefgründige Analysen rund um die Welt des Motorsports. Dazu könnt ihr ein 1-Jahres-Abo schenken und mit der Jubiläumsausgabe Nr. 100 starten!