Die Regelhüter der FIA befinden sich schon vor der Formel-1-Saison 2018 im Kampf gegen die findigen Ingenieure der Teams. Noch im Winter soll Charlie Whiting in einer Technischen Direktive die Regeln für die Vorderachse klargestellt haben, wie Auto Motor und Sport berichtet.
Konkret geht es in der Direktive TD/044-17 um die Absenkung der Fahrzeugfront beim Einlenken. Offenbar nutzten Teams schon in der abgelaufenen Saison die Vorderachse, um die aerodynamische Plattform zu optimieren.
Das Reglement sagt allerdings in Artikel 3.8 b), dass Fahrwerkskomponenten nicht primär dafür vorgesehen sein dürfen, um die Aerodynamik zu begünstigen. Sie sollen in erster Linie den Zweck einer herkömmlichen Aufhängung erfüllen.
Einige Teams jedoch, allen voran Ferrari heißt es, sollen die Kinematik der Vorderachse absichtlich so verändert haben, dass der Bolide beim Einlenken an der Vorderachse abgesenkt wurde. Damit steht das Fahrzeug steiler im Wind, wodurch mehr Abtrieb erzeugt wird. In den Kurven ist das erwünscht, auf Geraden nicht, weil das gleichzeitig auch mehr Luftwiderstand bedeutet.
In der Direktive setzt Whiting den Teams nun die Pistole auf die Brust: Bei einem Lenkwinkel von 12 Grad darf sich das Fahrzeug nicht mehr als fünf Millimeter absenken. Gemessen werden soll direkt über der Mittelachse der Vorderachse.
Ewige Fahrwerks-Diskussionen: Besser aktive Aufhängung?
Die Tricksereien an der Vorderachse sind eine Reaktion auf die Einschränkungen des vernetzten Fahrwerks an der Hinterachse. Hier gab es im vergangenen Winter größere Diskussionen. Vor allem Red Bull und Mercedes wurden von der Regelklarstellung damals getroffen. Sie hatten ein ausgeklügeltes Hydraulik-System, das die Hinterachse auf der Geraden einsinken ließ.
Vorne in den Kurven absenken oder hinten auf der Geraden: Der Effekt ist der gleiche. Auf der Geraden gilt es, das Auto möglichst gerade zu halten, um den Luftwiderstand zu reduzieren. In den Kurven ist die Anstellung des Autos durchaus erwünscht, weil daraus auch Abtrieb resultiert. Gleichzeitig arbeitet der Frontflügel effektiver, je näher er am Asphalt ist.
Besonders betroffen von der Regelklarstellung sollen Ferrari, Red Bull und Renault sein. Ferrari brachte die Absenk-Kinematik als Erster. Für die Fahrer war der Trick aber eher unangenehm. Die Lenkung machte nicht mehr automatisch auf. Das führt zu einem ganz anderen Feeling am Lenkrad.
Als Folge der leidigen Fahrwerksdiskussionen plädieren einige sogar für das Comeback der aktiven Aufhängung. Damit wären alle Diskussionen im Keim erstickt. Die Lobby dafür ist allerdinge beschränkt. Die Teams sind in drei Lager gespalten: Manche wollen den Status quo beibehalten, andere die Fahrwerke drastisch vereinfachen. Bis zur großen Regel-Revolution 2021 wird sich auf diesem Sektor voraussichtlich wenig tun.
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