Formel 1 / Historisches

Gilles Villeneuve - Der Mann aus Quebec

Gilles Villeneuve wurde zu einer Legende. Wir blicken auf den Menschen Gilles und die Karriere des Mannes aus Quebec zurück.
von Klaus Ewald

Motorsport-Magazin.com - "Where is Bob Dance?" Der ganz in Schwarz gekleidete, weißhaarige Mann neben mir am Eingang zum Fahrerlager des Hockenheimer Motodroms ist plötzlich ganz aufgeregt, als er nicht sofort eine Antwort bekommt. Aha, denke ich, Colin Chapman, der berühmte Lotus-Chef und Erfinder des Ground Effect-Autos sucht wieder einmal einen seiner Angestellten. Doch dieser Bob Dance, Lotus-Chefmechaniker seit Jahrzehnten, hat im Augenblick ganz andere Sorgen, als seinem Boss Rede und Antwort zu stehen, denn soeben hat die JPS-Crew mit der Demontage der seitlichen Flügelprofile der beiden Lotus Ford 79 für Andretti und Peterson begonnen, ohne darauf zu achten, dass das Transportervorzelt aus den bekannten Geheimhaltungsgründen wie immer mittels der einzuhängenden Seitenteile hermetisch vor neugierigen Blicken zu schützen ist. Mario Andretti ist nach dem Ende des Freitagstraining längst ins Hotel gefahren, während der zweite Pilot Ronnie Peterson, sich durch eine riesige Menschenmenge hindurchkämpfend, auf einem hinter der Haupttribüne aufgebautem Podium noch eine Autogrammstunde für den Co-Sponsor Olympus, einen japanischen Kamerahersteller, zu absolvieren hat.

Gilles Villeneuve wurde für die Tifosi zur Legende. - Foto: Sutton

Als das Lotus-Camp endlich geschlossen ist, die Mechaniker beginnen, am Peterson-Auto den Motor vom Monocoque zu trennen, steht er noch immer dort am Zaun, der kleine Mann in der Wildlederjacke und schaut den Boys durch den einzig möglichen Blickwinkel bei der Arbeit zu. Er wirkt wie ein Außenseiter, noch nicht einmal wie ein Fan, der bis hierher vorgedrungen ist, aber sein Blick, die Art und Weise, wie er die Szene betrachtet, verrät: Dieser Mann ist vom Fach. Eine Frau, offensichtlich etwas älter als er, erscheint mit einem Jungen, er spricht einige Sätze mit ihr, unverständlich; danach sagt er kurz etwas zu einem Passanten, der ihn anspricht, in fließendem Englisch, aber mit leichtem französischen Akzent. Die Jockeyfigur, der Mittelscheitel und die feine Art, zu artikulieren, dazu die ausgeprägte Scheu, vor den Menschen, die auf ihn zukommen, aber Gilles Villeneuve ist in Hockenheim 1978 auch gerade erst einmal 28 Jahre alt und hat, obwohl er schon ein dreiviertel Jahr zum Zirkus gehört, immer noch Probleme, sich in der Welt der Grand Prix Stars zurechtzufinden. Er war im vergangenen Herbst, in Mosport 1977 ins Ferrari Team gekommen. Unter denkbar schlechten Umständen, denn zu jenem Zeitpunkt hatte dort Niki Lauda nach dem Gewinn seines zweiten Weltmeistertitels über Nacht alles hingeworfen, nachdem er seine Kündigung zum Saisonende längst ausgesprochen hatte. Als Revanche hatte ihm Ferrari seinen Chefmechaniker, den berühmten Ermanno Cuoghi, der schon für Jo Siffert und Pedro Rodriguez in John Wyers Gulf Porsche Team gearbeitet hatte, praktisch fristlos und überdies noch im überseeischen Ausland entlassen. Der Ferrari 312T2 hatte Lauda 1976 zur Vizeweltmeisterschaft, 1977 sogar zum Titel verholfen. Er war aber von Beginn an eine problematische Konstruktion, nicht immer regelkonform, oft unzuverlässig (eingedenk der Tatsache, dass ein Bruch des linken hinteren Querlenkers an diesem Typ Laudas Unfall auf dem Nürburgring 1976 verursachte), und Ende 1977 hoffnungslos veraltet. Und Villeneuve hatte bis dahin lediglich die Erfahrung von vielleicht 40 Rennen im Formel-Rennwagen (Formel Ford, Formel Atlantic), darunter einen einzigen Grand Prix.

So machte er in der Anfangsphase seines erst zweiten Rennens für Ferrari, dem WM-Schlusslauf in Fuji unterhalb von Japans heiligem Berg, jenen verhängnisvollen Fehler, der zur Kollision mit dem sechsrädrigen Tyrrell Ford P34 eben jenes Ronnie Peterson (der nach der Katastrophe von Monza 1978 infolge eines ärztlichen Kunstfehlers starb) führte. Während bei Peterson durch den Aufprall Villeneuves lediglich der Heckflügel aus der Verankerung riss, stieg der Ferrari 15 Meter hoch auf, flog nach 150 Metern über einen Sicherheitszaun und tötete dahinter zwei Menschen, verletzte weitere 10 Personen zum großen Teil schwer. Die junge Karriere des Gilles Villeneuve schien mit dem Einschlag in der Sicherheitszone von Fuji bereits ein Trümmerhaufen in der Geschichte der Grand Prix rennen zu sein; der erschreckende Eindruck, den er, der das ganze nicht gewollt hatte, in der weltweiten Medienöffentlichkeit hinterließ, vermittelte das Bild eines Dilettanten, dem in kurzer Zeit die Dinge über den Kopf gewachsen zu sein schienen.

Gilles in seinem Element: Beim Rennfahren. - Foto: Sutton

Ich weiß nicht, was Enzo Ferrari bewogen hatte, sich nicht von Villeneuve zu trennen; mögen es Emotionen väterlicher Art gewesen sein (der Verdacht liegt nahe) oder auch nur die Tatsache, dass er nach dem hasserfüllten Abschied von Lauda und dessen unrühmlicher Vorgeschichte, die bis auf den Nürburgring 1976 zurückreichte, nach so kurzer Zeit nicht erneut einen öffentlich ausgetragenen Konflikt im eigenen Hause riskieren konnte (auch dies kann als wahrscheinlich betrachtet werden). Jedenfalls überstand Villeneuve in der Folge jeden fälligen Fahrerwechsel bei Ferrari; Carlos Reutemann, der sensible Indianer (Jochen Rindt), nach seinem Rückzug vom aktiven Sport zum Gouverneur seines argentinischen Heimatstaates Santa Fe gewählt, verließ Ferrari 1987 um ein Lotus-Angebot anzunehmen. Baby Bär Jody Scheckter trat Ende 1980 nach dem Erreichen seines Lebenszieles, des Weltmeistertitels 1979, zurück.

Unendlich viele Testkilometer in Fiorano, Ferraris eigener Versuchsstrecke, schon anfang der siebziger Jahre durch moderne Elektronik lückenlos überwacht, gaben Gilles Villeneuve im Winter 1977/78 jenes Selbstvertrauen, das in Belgien 1978 die ersten 3 Weltmeisterschaftspunkte, vor allem aber in Mosport des gleichen Jahres den allerersten Grand Prix Sieg einbrachte, vor heimischem Publikum errungen und dies ganz bestimmt auf der schlimmsten Strecke, die der Grand Prix Sport in jenen Tagen aufzuweisen hatte (ab dem folgenden Jahr wechselte man auf die Insel Notre Dame inmitten des St. Lorenz-Stromes vor der alten Biberburg Montreal). Sein größtes Jahr sollte folgen. Mit dem neuen Typ 312T4 gewinnt Villeneuve gleich bei dessen Debüt in Kyalami/Südafrika, dazu noch beide amerikanischen Grand Prix (Long Beach und Watkins Glen), wird zweiter in Frankreich, Österreich, Italien und daheim in Kanada, belegte dazu Platz 5 in Brasilien und wird - nach Abzug der Streichresultate - mit nur 4 Punkten Rückstand auf Scheckter Vizeweltmeister. Jody, dessen fahrerischer Einsatz sofort nach dem Titelgewinn unverhältnismäßig nachgelassen hatte, hat es also im Herbst seiner Karriere nicht immer leicht gehabt mit seinem Teamkollegen, wenngleich ihr persönliches Verhältnis im Vergleich zu vielen anderen negativen Beispielen der späteren Geschichte nicht nur als respektvoll, sondern auch als freundschaftlich bezeichnet werden kann.

2004 fuhr Jacques den Ferrari seines Vaters in Goordwood. - Foto: Sutton

Was folgte, war tiefste Ernüchterung, vielleicht sogar so etwas wie Depression. Als Alan Jones mit dem Williams Ford sich anschickte, den Titel zu gewinnen, der junge Star Nelson Piquet ebenfalls mit dem bewährten Ford Cosworth V8 Triebwerk (im Brabham BT49, einem Auto, das in nur sechs Wochen gebaut wurde) bereits extrem konkurrenzfähig wurde, da war der Ferrari 312T5, der vom Typ T4 optisch kaum zu unterscheiden war, nur noch für fünfte und sechste Plätze gut; mehr nicht. Dass Ferrari-Chassis zuweilen problematisch sind, ist keine besonders neue Erkenntnis, denn im Gegensatz zu den englischen Teams ist in Maranello nicht nur viel Emotion, sondern auch eine Menge Ideologie im Spiel. Spätestens 1980 trat jedoch voll zu Tage, dass man den Anschluss an die Entwicklung auf dem Fahrwerkssektor und in der Aerodynamik seit 1977 verpasst hatte, man aber mit dem Zwang zum Turbomotor (für den Ferrari ursprünglich bei BBC einen Druckwellenlader entwickeln ließ) eine zusätzliche Bürde aufgelastet bekam. Die Fehlentwicklungen in Chassisbereich waren ab 1978 nur durch den Wechsel auf die Michelin Radialreifentechnologie verdeckt worden, ab 1980 traten sie jedoch voll in Erscheinung, doch statt zuerst diese Mängel abzustellen, wurde das Turbo-Programm, also der Motor forciert.

Mit dem Ferrari Turbo 126C gewann Gilles Villeneuve 1981 in Monte Carlo, einer Piste, die zu jener Zeit wegen der noch relevanten Verzögerung für aufgeladene Motoren ungeeignet erschien. Und er siegt in Jarama/Spanien an der Spitze eines 5 Autos umfassenden Führungspulks mit Jacques Laffite, John Watson, Carlos Reutemann und Elio de Angelis - von Platz 1 bis 5 sind es nur 1,25 Sekunden. Der spektakulärste, aber auch letzte Grand Prix Sieg im kurzen, wilden, glücklichen Leben des Gilles Villeneuve, denn der neue Teamkollege Didier Pironi, im Ligier Ford bereits Grand Prix Sieger, aber in seiner ersten Saison bei Ferrari wegen besagter Chassisprobleme über einen 4. Platz nicht hinausgekommen, betreibt Rivalität bis zum Exzess, missachtet in Imola 1982 die Boxensignale und besiegt Villeneuve in jenem Rennen, das von der Mehrheit der englischen Teams boykottiert wird - sie waren nicht in der Lage, nachdem entlarvt, ihre illegalen Autos innerhalb weniger Tage den geltenden Vorschriften anzupassen, die ironischerweise zur Bremsenkühlung benötigten seitlichen Wassertanks auszubauen und das korrekte Gewicht von damals 580 Kilogramm einzuhalten.

Gilles vor seiner Ferrari-Zeit in einem McLaren. - Foto: Sutton

Doch auch Ferrari griff in jenem Frühjahr zu ungesetzlichen Mitteln; die beiden seitlich versetzten Heckflügel in Long Beach, insgesamt mehr als 2 Meter breit, waren keine Interpretationsfrage mehr, sondern ein klarer Verstoß gegen die Regeln, die die Breite des Heckflügels bei vorgeschriebenem symmetrischen Aufbau des Gesamtautos mit jeweils 55 cm von der Wagenmitte aus definierten. Die Disqualifikation des auf dem 3. Platz eingelaufenen Villeneuve (nach Protest des Tyrrell Teams) war also juristisch völlig unanfechtbar, die Situation aber einigermaßen charakteristisch für die Probleme, die in Maranello noch immer existierten. Dr. Harvey Postlethwaite, das sinkende Schiff Fittipaldi Team verlassend, konnte sie zumindest so abmildern, dass Pironi bis zu seinem Unfall in Hockenheim sehr reelle Chancen auf den Weltmeistertitel hatte. Konkurrenzfähigkeit konnte er herstellen, das nur verklebte, aber nicht vernietete Aluminium-Monocoque des Ferrari 126C2 (Kohlefaser verwendete zu jener Zeit nur McLaren) sicherer machen, das konnte er indessen nicht, sonst hätten die tragischen Missverständnisse von Zolder und Hockenheim nicht derartige Folgen gehabt. Villeneuve starb nach einer Kollision im Abschlusstraining mit dem March Ford von Jochen Mass, Pironi prallte, ebenfalls in fast gleicher Art und Weise im Training auf den Renault von Alain Prost, der auf der Gegengerade neue Bremsbeläge einfuhr, den Pironi aber wegen des starken Regens nicht erkennen konnte.

Villeneuve und Pironi hatten nach dem Skandal von Imola kein Wort mehr miteinander, sondern auf gehässige Art und Weise nur noch übereinander gesprochen; gleiche Sprache, aber keine Kommunikation, dafür Feinde für immer und alle Ewigkeit. Didier Pironi sollte nach Hockenheim 1982 nie mehr zu den Grand Prix zurückfinden, obwohl er nach seiner Genesung Tests bei Ligier absolvierte - teils weil seine so entsetzlich verletzten Beine die große Dauerbelastung in der Formel 1 wohl doch nicht durchgehalten hätten, teils weil kein Teamchef bereit war, ihm ein derart hohes Gehalt zu zahlen, von dem er Lloyds hätte die Millionen Dollars seiner ausgezahlten Versicherungssumme zurückerstatten können. Später wandte er sich Offshore-Bootsrennen zu, war auch in diesem Sport erfolgreich, ehe er im Spätsommer 1987 vor der englischen Kanalküste auf die Welle eines Fährschiffes geriet, kenterte und dabei starb. Patrick Tambay, mit Villeneuve und Pironi gleichermaßen befreundet, hatte in Hockenheim 1982 gewonnen, seinen ersten Grand Prix Sieg überhaupt erzielt und damit seine weitere Karriere (zunächst bei Ferrari, in der Folge bei Renault und Beatrice Lola Ford) nach so manchem Rückschlag und entgegen allen Erwartungen gesichert. Einige Monate dem Bootsunglück im Ärmelkanal brachte Pironis Freundin Zwillinge zur Welt, zwei Jungen, die sie Didier und Gilles taufte, und die, kaum dass sie laufen konnten, in knallroten Overalls am Kai der Offshore-Rennboote anzutreffen waren - bei José Dolhem natürlich, der nicht nur Pironis Cousin war, sondern, 1974 im Team Surtees, auch einmal für kurze Zeit Grand Prix Fahrer.

Die gesamte F1-Welt gedachte Gilles Villeneuve. - Foto: Sutton

Die unglaublichen Schicksale des Grand Prix, früher häufig auch Tragödien, manchmal aber auch nur komisch und oftmals beides zugleich. Gilles Villeneuve, der Mann aus Quebec und deshalb während seiner Europazeit mit Gattin Joan und den Kindern Jacques und Melanie in Südfrankreich lebend, ist ein wesentlicher Teil dieser Mythologie. Wie die Sennas und Schumachers der neunziger Jahre ihre Karriere im Kart begannen, fuhr Villeneuve Snowmobilrennen, ein Sport mit dem man in Kanada soviel verdienen konnte, das er in der Folge Formel Ford und Formel Atlantic zu finanzieren in der Lage war - die Motorrevisionen erledigte er nach Feierabend selbst. Entdeckt hingegen hat ihn weder Enzo Ferrari noch der ehemalige McLaren-Chef Teddy Mayer, sondern der früher Testpilot des österreichisch-kanadischen Teamchefs, Bau- und Ölmillionärs Walter Wolf, der Neuseeländer Chris Amon, in den sechziger und siebziger Jahren bei Ferrari, March und Matra ein berühmter, wenngleich glückloser Grand Prix Fahrer. Bei seinem Debüt in Silverstone 1977 musste Villeneuve mit dem McLaren Ford M232, dem dritten Auto des Teams durch jene Vorqualifikation, in der David Purley mit dem LEC Ford so schwer verunglückte, und war Schnellster vor Tambay im privaten Ensign Ford, der gleichfalls debütierte. Ins Rennen ging er von Startplatz 9 , lag bis zum Boxenstop auf Rang 7 (und damit kurz vor dem Erreichen von Weltmeisterschaftspunkten), der, wie sich herausstellte, unnötig war, weil sich die potentielle Motorüberhitzung als defektes Wasserthermometer erwies. Zwei Tage nach Silverstone wurde er von Ferrari als Werksfahrer unter Vertag genommen. Teddy Mayer, der sich nicht so recht entschließen konnte und Patrick Depailler favorisierte, hat sich hinterher fürchterlich geärgert.

Er war ein Kämpfer wie Jochen Rindt, der junge Ronnie Peterson oder später der freche Keke Rosberg, gepaart mit dem jugendlichen Selbstvertrauen eines Stefan Bellof. Nannten sie später Nigel Mansell den Löwen, so hätte man diesen Ehrentitel eigentlich für Villeneuve erfinden müssen. Das Charisma des großen Herzens - tragisch nur, dass das Happy End so oft ausgeblieben ist. Nach Zolder 1982 stürzte sich in Italien ein Fan vom Hochhaus; Ferrari versuchte daraufhin, ziemlich eigenmächtig, die Startnummer 27, das noch immer existierende Synonym für Villeneuve, gegen die 3 zu tauschen, weil man weiteres öffentliches Unheil befürchtete. Tatsächlich erschienen in der Presse bereits Ferrari-Präsentationsfotos mit den Nummern 3 und 4 (die traditionell dem Tyrrell Team gehörten, die FIA lehnte den diesbezüglichen Antrag jedoch ab. Die Strasse, die zum Ferrari-Werk führt, hingegen heißt dennoch Via Villeneuve...

Es wurde manchmal noch viel riskiert in jenen Tagen, in denen die ersten High Tech-Autos das Laufen lernten. Dennoch erinnere ich mich dieser Zeit gern, wenngleich nicht selten ohne Trauer. Nur: Noch eimal erleben möchte ich diese Zeit nicht und die Carbon und Electronic Kids in den Cockpits des neuen Jahrtausends, durch Kohlefasermonocoque und Kevlarverkleidungen gegen Hochgeschwindigkeitsunfälle um so vieles besser geschützt, eigentlich auch nicht, obschon sie in einer perfektionierteren und damit kälteren Welt leben. Gerade deswegen ist es schön, das es Gilles Villeneuve im Ferrari Nummer 27 gegeben hat, denn den Mythos des jungen unverbrauchten Helden finden wir sonst nur noch bei James Dean.


Formel 1 Tickets
Wir suchen Mitarbeiter
Mitarbeiter Motorsport Designer Journalismus Programmierer Video