Halo ist in der Formel 1 noch immer umstritten. Der Kopfschutz, der 2018 verbindlich eingeführt wird, erzürnt nicht nur die Puristen in der Königsklasse, sondern auch die Ingenieure. Die späte Entscheidung, den Bügel für die kommende Saison einzuführen, bereitet enorme Schwierigkeiten bei der Entwicklung. Bis zuletzt hatten die Teams ihre Autos mit Shield entwickelt.
Die plötzliche Kehrtwende bringt Probleme in der Fertigung mit sich. Werkzeuge für die Monocoque-Fertigung hätten eigentlich längst in Produktion gehen müssen. Doch noch immer könnten die Teams ihre Chassis noch nicht finalisieren, weil die endgültigen Halo-Rahmenbedingungen nicht klar sind.
Zwar hat die FIA den Teams nach dem Ungarn GP weitere Informationen über das Einheitsbauteil zukommen lassen, alle Fragen sind aber noch nicht beantwortet. Die Ingenieure brauchen aber alle Details, um ihre Chassis darauf auslegen zu können. Nicht nur die Schnittpunkte sind entscheidend, sondern vor allem die Kräfte. Der stärkste Bügel bringt keine zusätzliche Sicherheit, wenn das Chassis versagt. Das Monocoque muss also an bestimmten Stellen verstärkt werden.
Autos Anfang März noch nicht fertig?
"Ich weiß nicht, ob wir unser Auto für den Wintertest fertig bekommen, wir sind im Zeitplan hinterher", erklärt Force Indias Technikdirektor Motorsport-Magazin.com. Am 26. Februar 2018 beginnt der erste Wintertest in Barcelona. "Das wird eine Herausforderung, dort mit dem Auto hinzukommen, ein großes Problem", so Green.
Eine Zwitterlösung beim Test kommt nicht in Frage. Solange das Monocoque nicht fertig ist, fährt das Auto nicht. Es könnte höchstens noch das alte Auto eingesetzt werden. Ob das Sinn macht, ist allerdings fraglich. "Es besteht ein hohes Risiko, dass Teams den Wintertest verpassen", glaubt Green.
Und noch eine Hiobsbotschaft gab es für die Ingenieure: Halo wird fünf Kilogramm schwerer als ursprünglich geplant. Der Halo-Ballast beträgt nun schon zehn Kilogramm. Dazu kommen noch die Versteifungen am Chassis. Ein bisschen besser könnte es aber werden, denn die FIA will den Mittelsteg noch etwas schmaler gestalten. Bislang ist das aber noch nicht passiert. Experten meinen, dass das bei den gegebenen Kräften nur mit einem anderen Material möglich ist.
Neue Aero-Regeln gut für Halo
Immerhin bei der Aeordynamik gibt es ein leichtes Aufatmen: Besonders große Einbußen durch Halo sind nicht zu erwarten. Das neue Reglement ist da ein Segen für die Techniker: Weil der Heckflügel wieder deutlich tiefer sitzt, ist er nicht so stark von Halo betroffen.
Um den Aero-Effekt von Halo auszugleichen, dürfen die Teams im Radius von 20 Millimeter um den Kranz Luftleitleche anbringen. Green erwartet aber keine verrückten Auswüchse: "Weil es wohl keinen großen Performance-Unterschied geben wird."
Dahingegen könnte sich die Airbox etwas verändern. Während Halo keinen großen Einfluss auf die aerodynamischen Performance-Teile hat, wird die Airbox durchaus anders angeströmt. Damit der Motor auch weiterhin genügend Frischluft bekommt und Aggregate gekühlt werden, könnten die Öffnungen größer werden.
Problematisch ist allerdings die Korrelation mit dem Windkanal: Die 60 Prozent großen Modelle benötigen einen Arm, der sie auf dem Laufband hält. Dieser Arm kommt von oben und könnte die Halo-Messungen beeinflussen. Deshalb fahren die Teams bei Trainings in dieser Saison teilweise schon mit Halo, um Daten zu sammeln. Sauber, Mercedes und McLaren fuhren in Spa damit. McLaren hatte sogar schon spezielle Aero-Messgeräte dahinter angebracht.
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