Formel 1

Temperaturlimit um 15 Grad herabgesetzt - Höhenluft: Turbo dreht 10.000 Mal öfter

Die Höhenlage in Mexiko City ist eine Belastung für das Material. Im Fokus sind natürlich die Motoren. Der Turbolader muss richtig Gas geben.
von Christian Menath

Motorsport-Magazin.com - Mehr als 2200 Meter liegt Mexiko City über dem Meeresspiegel. Das Besondere daran: Der Luftdruck ist geringer, somit auch die Dichte der Luft. Ein Kubikmeter Luft wiegt in 2200 Meter über n.N. weniger als auf Meeresspiegel. Das bedeutet in erster Linie Probleme bei der Kühlung. Weil die der gleiche Luftdurchsatz nicht so gut kühlt.

Die Bremskühlung wird deshalb ein großes Thema - bei Nico Rosberg sind im Training bereits die Bremsen an der Hinterachse zu heiß geworden und fingen Feuer. Mercedes reagierte mit einer Öffnung der Bremsbelüftung.

Spannend ist die Höhenlage aber vor allem aus Sicht des Motos. Weil die Dichte geringer ist, enthält das gleiche Volumen auch weniger Sauerstoff. Für die Verbrennung im Motor ist Sauerstoff essentiell. Pro 100 Meter Höhenlage verlieren Saugmotoren deshalb rund einen Prozent Leistung. Das sind in Mexiko stolze 22 Prozent.

Turbomotoren kompensieren das allerdings. Der Verdichter komprimiert die Luft genauso stark wie auf Meereshöhe. Dafür muss aber der Turbolader mehr Umdrehungen liefern. 125.000 Umdrehungen pro Minute beträgt das Limit laut Reglement. Doch dieses Limit wird ohnehin nicht ausgelotet. Bei Renault dreht die Turbo-MGU-H-Einheit normalerweise zwischen 90.000 und 100.000 Umdrehungen. "Hier haben wir 8.000 bis 10.000 Umdrehungen mehr", sagte Renault Motorenchef Remi Taffin im Gespräch mit Motorsport-Magazin.com.

MSM TV - F1: Top-Speeds beim Mexiko GP: (1:23 Min.)

Die MGU-H leidet darunter übrigens nicht. Wenn der Turbo mehr Arbeit verrichten muss, geht diese Energie eigentlich von der MGU-H ab. "Die Turbine ist aber durch den geringeren Umgebungsluftdruck effizienter", erklärt Taffin. "Somit herrscht ein Gleichgewicht." Die Leistung leidet also nicht unter der Höhenluft.

Dafür muss die Turbo-MGU-H-Einheit mehr abkönnen. Höhere Drehzahlen beanspruchen die Bauteile, vor allem die Lager mehr. Das ist aber nicht das einzige Problem. Das große Problem lautet Kühlung. "Tatsächlich gibt es viele verschiedene Lösungen, welche die Teams hierhergebracht haben. Teilweise gar keine, teilweise eine Menge. Wenn du den Mexiko GP wirklich auf normale Weise bestreiten willst, bringst du verschiedene Kühlung-Konfigurationen. Wir liegen irgendwo dazwischen."

Glück für den Formel-1-Tross: Das Wetter macht zwar den Fans auf den Tribünen einen Strich durch die Rechnung, nicht aber den Ingenieuren. Mit Temperaturen um die 20 Grad ist es nicht besonders warm, hinzu kommt gelegentlich Regen. "Aber selbst bei nur 20 oder 22 Grad Temperatur ist alles am Limit. Auf Höhe des Meeresspiegels würdest du dieses Limit erst bei rund 35 Grad erreichen", weiß Taffin.

Auf den Prüfständen von Renault in Viry experimentierten die Ingenieure bereits mit diesen Bedingungen. "Wir können den atmosphärischen Druck sogar replizieren", freut sich der Franzose. Deshalb hatten wir daraus resultierend eine Menge Informationen. Wir wussten, dass wir, wenn wir hier herkommen, in gewisser Weise am Limit arbeiten würden. Die gute Überraschung ist, dass wir nicht überrascht wurden, sondern alles lief, wie es geplant war."


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