MotoGP

MotoGP: Fahrer ohne Grenzen

Unser Rückblick auf die Highlights unserer Printausgabe 2019. Heute: Das leidige Thema Track Limits. Wie Asphaltauslaufzonen die Büchse der Pandora öffnen.
von Markus Zörweg

Motorsport-Magazin.com - Lap Time Cancelled For Rider #46, Lap Time Cancelled For Rider #93, Lap Time Cancelled For Rider #4, Lap Time Cancelled For Rider #12, Lap Time Cancelled For Rider #99, Lap Time Cancelled For Rider #35.

Keine Angst, die Schlussphase der Saison 2019 hat uns nicht den Verstand geraubt. Was weiter oben geschrieben steht, sind nicht die letzten Zuckungen eines überarbeiteten Redakteurs. Es soll lediglich eine Abbildung dessen sein, was wir Journalisten so zu lesen bekommen, wenn wir in den Medienzentren der MotoGP-Strecken dieser Welt auf die Timing-Monitore blicken. 'Track Limits', oder Streckenbegrenzungen, sind im Motorsport zu einem der großen Nervtöter der vergangenen Jahre geworden. Mehrere hundert Überschreitungen der Track Limits passieren an einzelnen Rennwochenenden und müssen von Rennleitung und Stewards richtig eingeordnet werden. Das kann zu gestrichenen Rundenzeiten in Training und Qualifying oder Strafen im Rennen führen. Nicht selten werden Ergebnisse nach dem Fallen der schwarz-weiß-karierten Flagge deshalb verändert. Ein Verbrechen am Rennsport, der gerade durch seine Einfachheit so schön wird: Wer als Erster im Ziel ist, hat gewonnen.

Doch wie konnte es überhaupt so weit kommen, dass wir in unserem so prickelnden Sport ständig über ein Thema diskutieren müssen, das in etwa den Sex-Appeal einer Steuerprüfung ausstrahlt? Nun, aktuelle Strecken sind das Produkt einer langen und tragödienreichen Geschichte. Als die Motorrad-Weltmeisterschaft 1949 aus der Taufe gehoben wurde, waren Mauern, Felsen oder Gartenzäune die gängigen Streckenbegrenzungen. Permanente Kurse waren wenige Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg absolute Mangelware, gefahren wurde fast ausschließlich auf Straßenkursen. In der Premierensaison waren das der Mountain-Course auf der Isle of Man, die Bremgarten-Rundstrecke in der Schweiz, die ursprünglichen Varianten des TT Circuit von Assen und des Circuit Spa-Francorchamps sowie der Clady Circuit, welcher den legendären Ulster-GP in Nordirland beheimatete. Strecken, die einen aus heutiger Sicht nur fassungslos mit dem Kopf schütteln lassen. Lediglich das Saisonfinale 1949 wurde in Monza auf einer permanenten Rennstrecke ausgetragen.

Es war eine Zeit, in der Fehler im Motorradsport jederzeit tödlich enden konnten. Und viel zu oft taten sie das auch. Den Vierradhelden dieser Ära erging es nicht besser. Auch unter ihnen verließen unzählige die Rennstrecken dieser Welt im Holzsarg. Bestrebungen, den immer populärer werdenden Sport auch sicherer zu machen, gab es daher sowohl im Automobil- als auch im Motorradbereich. Bloß arbeiteten die beiden Interessensvertretungen oft mehr gegeneinander, als miteinander - wenn auch nicht bewusst. Als sich das Geschehen zusehends auf permanente Rundkurse verlagerte, wünschten sich die Vierradpiloten - von der Formel 1 abwärts - durchgängige Leitplanken als Streckenbegrenzungen, um wild umherfliegende Autos zu verhindern. Was dort auch gut funktionierte, wurde für die Zweirad-Stars zur gefährlichen Falle. 'Death rails', frei übersetzt 'Todesschienen', wurden die Leitplanken damals im Grand-Prix-Paddock auch genannt. So ersetzten viele Strecken die Todesschienen für Motorradrennen durch Fangzäune. Was toll war, wenn die Piloten im Zaun landeten. Schlecht allerdings, wenn sie einen der Zaunpfosten trafen.

Kies oder Asphalt?

Eine erste für beide Seiten wirklich zufriedenstellende Lösung fand man mit der Einführung von Kiesbetten. Rennfahrer konnten nun Fehler machen, ohne dabei gleich gegen unbewegliche Elemente zu prallen. Über viele Jahre hielt sich das Kiesbett unumstritten als erste Wahl bei Auslaufzonen. Ehe in den 90er-Jahren ein nächster Schritt hin zu mehr Sicherheit gemacht wurde. Kies wurde durch Asphalt ersetzt, was für Autos geringeres Risiko für einen Überschlag sowie mehr Möglichkeit, im Fall eines Fehlers diesen zu korrigieren, bot. Auch die Motorradpiloten schätzten die Tatsache, dass sie nun kontrollierter durch die Auslaufzonen rutschten und nicht wie in einer Wäschetrommel durchgeschleudert wurden, was oft schwerwiegende Folgen hatte. Wayne Rainey etwa landete deshalb nach einem relativ harmlosen Sturz 1993 in Misano im Rollstuhl.

Kiesbetten: Jeder Ritt neben die Strecke kann zum Sturz führen - Foto: Milagro

Aus sicherheitstechnischer Sicht war der Wechsel zu asphaltierten Auslaufzonen die einzig richtige Entscheidung. Aus rein sportlicher Sicht öffnete man damit aber die Büchse der Pandora. Denn asphaltierte Auslaufzonen ließen zusätzliche fahrbare Linien außerhalb der eigentlichen Strecke zu. Und wenn diese schnell waren, wurden sie von den Fahrern auch genutzt. Thema 'Verschaffen von Vorteilen' - siebe oben. Eine langsamere Trennfläche zwischen Strecke und Auslaufzone musste also her. Kunstrasen schien die beste Möglichkeit dafür, da normales Gras von den Streckenbetreibern nicht in einem akzeptablen Zustand gehalten werden konnte. Kunstrasen wiederum hat die unangenehme Eigenschaft, im Fall von Regen extrem rutschig zu sein und Nässe lange zu speichern - schlimme Unfälle waren die Folge. Außerdem lösten sich die Matten vor allem durch die Sogwirkung von Autos oft und verfing sich dann an den Fahrzeugen. Der einzige Ausweg war eine Rückkehr zu vollkommen asphaltierten Auslaufzonen und eine Bestrafung für das Befahren ebendieser.

Klingt simpel. Ist es nicht. Oft entscheiden wenige Millimeter darüber, ob eine Runde korrekt war oder gestrichen werden muss. Im Rennen verkompliziert sich die Angelegenheit für die Rennleitung zusätzlich, muss doch auch entschieden werden, ob der Fahrer die Auslaufzone durch eigene Fehler beziehungsweise sogar bewusst befahren hat, oder ob er von einem Konkurrenten dazu gedrängt wurde. Bei teilweise mehreren hundert Vergehen pro Rennwochenende eine kaum zu stemmende Herkulesaufgabe, für die sogar externe Firmen mit Spezialkameras angeheuert wurden. Dennoch sah man sich zuletzt immer wieder mit Fällen konfrontiert, für die es im Sportlichen Reglement der MotoGP keine passende Bestimmung gab. Augusto Fernandez etwa missachtete in der letzten Runde des Moto2-Rennens von Misano die Track Limits, verschaffte sich dadurch einen Vorteil und konnte Fabio di Giannantonio so noch den Sieg abluchsen. Definitiv nicht im Sinne des Sports, doch den Stewards waren die Hände gebunden. Weil damals erst beim fünften Track-Limit-Vergehen bestraft werden konnte und Fernandez sich zuvor nichts Derartiges zu Schulden kommen lassen hatte. Das Reglement wurde in der Folge dahingehend angepasst, dass in der letzten Runde auch bei erstmaligem Verstoß gegen Track Limits eine Strafe verhängt werden kann.

Ob das aktuelle Regelwerk diesbezüglich die endgültige Lösung für das Track-Limit-Chaos ist, darf zumindest bezweifelt werden. Die Motorradweltverbände FIM (Motorrad) und FIA (Automobil) kündigten Anfang Oktober jedenfalls Pläne für eine zukünftig engere Zusammenarbeit an, um Strecken für beide Disziplinen sicher und attraktiv zu machen. Ein Schritt in die richtige Richtung.

Unabhängig davon, wie erfolgreich diese Initiative sein wird: Die Diskussion über asphaltierte Auslaufzonen wird nicht abreißen. Weil Motorsportpuristen darin das ultimative Beispiel für ein Weichspülen der einst so harten Macho-Domäne sehen. Und zugegeben: Als Fan ist man versucht, Kiesbetten gegenüber Asphaltwüsten zu bevorzugen. Bevor man die Rückkehr zum Kies fordert, sollte man sich aber immer unter den Helm eines MotoGP-Piloten denken, der auf einer 300-PS-starken Maschine mit Geschwindigkeiten jenseits der 350 Stundenkilometer um die Rennstrecken dieser Welt jagt. Sorgt für einen anderen Blickwinkel. Versprochen.

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