MotoGP - Analyse: Das Comeback der MotoGP-Winglets

Winglet-Comeback: Ducati findet ein Schlupfloch

Ducati sorgte in Brünn für einen Paukenschlag. Superhirn Gigi Dall'Igna hat einen Weg gefunden, den Winglets zum Comeback zu verhelfen. Die Analyse:
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Motorsport-Magazin.com - Die Winglets feiern in der MotoGP ihr Comeback. In der Sommerpause rauchten bei den Technik-Genies der Hersteller die Köpfe - in Brünn präsentierten Ducati und Honda neue Lösungen des Aerodynamik-Problems.

Aufmerksame Fans mögen sich nun fragen: Wurden Winglets im Winter nicht eigentlich verboten? Ja! Aber Superhirne wie Ducatis Gigi Dall'Igna haben ein Schlupfloch gefunden und beginnen dieses nun zu ihren Gunsten zu nutzen. Motorsport-Magazin.com mit einem Überblick, was 2017 erlaubt ist und welche Lösungsansätze die Hersteller gefunden haben:

Die Winglets sind zurück in der MotoGP: (00:45 Min.)

Aerodynamik 2017: Das ist den MotoGP-Teams erlaubt

Wild herumexperimentieren gehört bei der Verkleidung der Geschichte an. Vor Saisonstart musste jeder Hersteller mit Ausnahme von Neueinsteiger KTM ein aktuelles Aero-Kit pro Fahrer homologieren lassen. Zusätzlich durfte jeder Hersteller pro Fahrer eine bereits im Vorjahr homologierte Aero-Version bei den Offiziellen melden, die 2017 ebenfalls einsatzberechtigt ist. Einschränkung hierbei: Vorjahresverkleidungen sind nur ohne die angebauten Winglets erlaubt.

Pro Fahrer hatte jedes Team zum Saisonstart also zwei verschiedene Aero-Kits (eines aus 2016, eines aus 2017) zur Verfügung. Die jeweiligen Fahrer müssen aber nicht die gleiche Version verwenden. Yamaha hätte also für Valentino Rossi eine andere Verkleidung homologieren lassen können als für Maverick Vinales.

Zusätzlich erlaubt das Reglement jedem Hersteller für jeden einzelnen Fahrer ein Update pro Saison zu bringen. Im Gegenzug muss aber eine der beiden gemeldeten Aerokit-Varianten gestrichen werden. Ducati kickte etwa für Jorge Lorenzos neue Winglet-Version die ohnehin nutzlose Aero-Homologation aus dem Vorjahr. Dass die Updates pro Fahrer definiert sind - und nicht pro Hersteller - erklärt, warum bei Repsol Honda in Brünn Dani Pedrosa eine andere Aero-Version im Training einsetzte als Marc Marquez.

Im Reglement gibt es zudem eine kleine Hintertür für die Hersteller: Den jeweiligen Homologationen darf kein Teil mehr hinzugefügt werden. Allerdings dürfen sehr wohl einzelne Teile davon temporär abgenommen werden. Vor allem bei Ducati ist klar ersichtlich, dass die WInglets angeschraubt sind und somit jederzeit abgenommen werden können. Doch sehen wir uns die in Brünn präsentierten Lösungen der Hersteller einmal genauer an:

Ducati: Die radikalste Lösung

Ducati hat seiner GP17 in Brünn plötzlich Ohren verpasst - Foto: gp-photo.de

Ducatis Gigi Dall'Igna ist für radikale Lösungen bekannt. Der Italiener löste den Flügel-Boom in der MotoGP aus und reagierte auf das Winglet-Verbot bei den Wintertests mit dem gewagten, von den Medien "Hammerhai" getauften Aero-Konzept. Da bei diesem Modell aber die Nachteile größer waren als die Vorteile ließ Ducati diese Variante nie homologieren und verbannte den "Hammerhai" nach den Testfahrten ins Museum.

In Brünn präsentierte man nun den Nachfolger und verpasste der Ducati zwei Ohren. Links und rechts des zentralen Ansaugkanals ist die GP17 von vorne gesehen nun deutlich breiter. Die Ohren verlaufen in scharfen Kanten und ziehen sich an der Oberseite deutlich weiter nach hinten als an der Unterseite. Die obere Abdeckplatte weist zudem einen steileren Winkel auf als die untere. Die Außenkante verläuft von vorne gesehen beinahe senkrecht.

Sieht man sich die Ducati von der Seite an, so bemerkt man, dass die Außenkante der Flügel parallel zur Kante der eigentlichen Verkleidung verläuft. Die Seitenteile bestehen aus zwei Leitblechen, die oben etwas breiter sind als unten. In geschwungener Form verlaufen die beiden Seitenteile nach unten.

Ducatis neuer Flügel ist zudem modular aufgebaut: Danilo Petrucci verwendete in Brünn bereits am Samstag die "Langversion", die Lorenzo im Warmup am Sonntag ebenfalls testete. Petruccis Version verläuft weiter nach unten und wird durch ein zusätzliches Mittelblech gestützt - exakt dort, wo Lorenzos Flügel bereits endete. Homologieren ließ Ducati die Petrucci-Variante, von der man aber den unteren Teil abnehmen kann. Diese Variante setzte Lorenzo am Samstag ein.

Danilo Petrucci testete die Langversion der modular aufgebauten Flügel - Foto: gp-photo.de

Dieser modulare Aufbau ist laut Reglement erlaubt. Denn man darf vom homologierten Aerokit einzelne Teile temporär abnehmbar konstruieren. Petrucci und Lorenzo dürfen in Zukunft also sowohl Kurz- als auch Langversion der Winglets einsetzen. Andrea Dovizioso hat bislang auf die Konstruktion verzichtet. Ducati könnte ihm theoretisch eine eigene Version auf den Leib schneidern, da jeder Fahrer ein Update pro Jahr zur Verfügung hat und dieses nicht jenem des jeweiligen Teamkollegen entsprechen muss.

Honda übt mit Yamaha-Lösung

Yamaha testete bereits im Februar in Sepang eine Verkleidung mit innen liegenden Winglets und somit einer Doppelverkleidung. Honda kopierte Yamahas Idee nun und präsentierte in Brünn zwei unterschiedlich stark ausgeprägte Varianten davon.

Die Winglet-Konstruktion von Marc Marquez ist deutlich auffälliger - Foto: gp-photo.de

Bei Marc Marquez entschied man sich für die deutlich aggressivere Möglichkeit: Eine breite Ausbuchtung in der Verkleidung, die auf Höhe des Ansaugkanals beginnt und sich beinahe bis auf Höhe der Oberkante der Bremsscheibe durchzieht. Diese bietet Platz für zwei Flügel: der erste angebracht an der breitesten Stelle der Ausbuchtung, die sich nach unten hin verjüngt; der zweite nur wenige Zentimeter darunter, der aber nicht bis zum Außenblech durchgezogen wird.

Bei Dani Pedrosa startet die Ausbuchtung weiter unten, fällt somit deutlich kürzer aus und ist zudem enger. Die Pedrosa-Variante bietet auch nur Patz für einen Flügel, der um ein Vielfaches schmäler ausfällt als jener von Marquez. Auch seitlich gesehen ist die Marquez-Variante breiter und somit weiter nach hinten gezogen als jene von Pedrosa. Von der Maximalbreite der Vorderseite von 60 cm ist Honda mit seinen Versionen noch weit entfernt.

Bei Dani Pedrosa fällt die Beule in der Verkleidung deutlich kleiner aus - Foto: gp-photo.de

Sind die neuen Winglets legal?

Das Winglet-Verbot firmiert im Technischen Reglement der MotoGP aktuell auf Seite 95 als Punkt 8.) unter Paragraf "2.4.4.7 Bodywork". Dort heißt es etwas schwammig: "Objekte oder Formteile, die aus der Verkleidung herausragen, nicht in die Stromlinienform des Bodyworks integriert sind (wie Flügel, Finnen, Ausbuchtungen etc.) und einen aerodynamischen Effekt (z.B. mehr Anpressdruck, störende Verwirbelungen etc.) haben, sind nicht erlaubt."

Schon die Formulierung des Paragrafen legte im Winter den Schluss nahe, dass Hersteller die Winglets unter die Außendecke der Verkleidung legen könnten. So wie die bei den Wintertests präsentierte Lösung von Yamaha oder ähnlich wie es nun Honda versucht. Ducati hingegen reizt die Regeln bis an seine Grenzen aus.

An die klar definierten Textteile des Technischen Reglements hält man sich aber: Die Maximalbreite von 600 Millimeter ebenso wie an die Vorgabe, dass das Bodywork eine durchgehende Einheit sein muss. Von vorne sieht die GP17 absolut legal aus - und hätte Dall'Igna den unteren Teil der Flügel deutlich breiter nach hinten gezogen - die Aufregung wäre wohl nicht so groß. Da aber nirgendwo definiert ist, wie breit - aus seitlicher Ansicht - ein Teil der Außenverkleidung sein muss, ist die aktuelle Ducati legal.

Die Offiziellen haben sich bei ihrem Gummiparagrafen bzgl. des Wingletverbots ohnehin eine Sicherheitsbarriere gegen Berufungen und Proteste eingebaut. Denn am Ende der Textpassage heißt es: "Der Technische Direktor ist der Einzige, der entscheiden darf, ob ein Objekt oder ein Verkleidungsdesign in die oben genannte Definition fällt." Einmal homologiert, gibt es somit keinerlei Einspruchsmöglichkeiten mehr für die Gegner.


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