Aerodynamische Konstruktionen, die man sonst nur aus der Formel 1 kennt, halten seit 2015 auch in der MotoGP Einzug. Die Einführung der Einheitselektronik im Vorjahr hatte zur Folge, dass sich die Hersteller durch die Software zur Motorsteuerung zusätzlich weniger gut gegen Wheelie beim Beschleunigen wehren konnten. Eine mechanische Lösung musste also her. Was bei Ducati begann, griffen so bald auch alle anderen Werke auf. Mit Saisonende 2016 wurden derartige Konstruktionen verboten. Doch die Ingenieure fanden eine Lücke im Regelwerk.
Yamaha machte beim Test in Sepang den Auftakt: Valentino Rossi durfte die erste Doppelverkleidung ausführen. Die Idee dahinter: Ein Verbot gilt 2017 nur für sämtliche Teile, die auf die äußerste Hülle der Verkleidung angebracht werden. Macht man die Verkleidung breiter als sie eigentlich sein müsste, kann man den Luftstrom zwischen äußerer und innerer Verkleidung führen und dort nach Belieben Winglets setzen. Yamahas Lösung ist auf Höhe der Federgabel und eigentlich ungünstig montiert: Für MotoGP-Bikes gilt eine maximale Gesamtbreite von 60 Zentimetern. Yamaha hat seine Doppelverkleidung aber an einer der ohnehin schon breitesten Stellen des Bikes angebracht. Entsprechend schmal ist der Lufteinlass zu den innen liegenden Winglets.
Suzuki zog beim Test auf Phillip Island nach. Die Konstruktion der Japaner war etwas höher angesetzt als jene von Yamaha, was breitere Lufteinlässe zur Folge hat. Zudem geht Suzukis Lösung in der Unterkonstruktion des Windschilds auf, während Yamaha im Prinzip nur die Seitenverkleidung ausbuchtete.
Aprilia zeigt auf Phillip Island eine ähnliche Lösung wie Suzuki. Die Italiener hatten die doppelte Verkleidung aber noch ein Stück höher gezogen. Diese sitzt nun auf Höhe des mittigen Lufteinlasses der Fronthaube. Diese Stelle ist bei Aprilia die breiteste am gesamten Motorrad. Es klaffen quasi links und rechts zwei große Löcher an den Seiten der bulligen Frontverkleidung, durch die der Luftstrom geführt wird. Dort innen darf selbst nach dem deutlich restriktiverem 2017er-Reglement nach Lust und Laune mit weiteren Winglets experimentiert werden, da nur an die Außenkanten der Verkleidung nichts angebracht werden darf.
Honda folgte erst in Katar. Dass die Winglet-Konstruktion der Japaner noch in einem frühen Stadium steckt, zeigte alleine schon der Umstand, dass die beiden Seitenteile nicht einmal lackiert waren, sondern in karbonschwarz angebracht wurden. Hondas Lösung liegt deutlich tiefer als jene von Aprilia und Suzuki, aber höher als die von Yamaha. Die beiden Außenteile laufen sehr spitz auf den breitesten Punkt zusammen, ob sich innen weitere Luftleitbleche befinden, konnte nicht herausgefunden werden. Marc Marquez crashte damit schon nach kurzer Zeit.
Die radikalste Lösung präsentierte aber Ducati: Winglet-König Gigi Dall'Igna wartete bis zum vorletzten Testtag in Katar, ehe er seine Konstruktion enthüllte. Die war an Brachialität kaum zu überbieten: Die Frontpartie des Motorrads verbreitert sich unmittelbar unter dem zentralen Lufteinlass enorm und bildet auf beiden Seiten zwei große bogenförmige "Ohren", die auf Höhe der Startnummer beinahe waagrecht abschließen. Nach hinten zieht sich die Oberseite der Verkleidung etwas nach oben und endet rund zehn Zentimeter vor dem Abschluss der Windschildblende. Die eigentliche Frontverkleidung - ohne die beiden angebrachten "Ohren" - wurde deutlich schmaler konzipiert, womit sich Dall'Igna großen Handlungsspielraum verschafft. Denn innerhalb der beiden bogenförmigen Aufsätze darf Ducati aufgrund des Reglements nun munter mit innen liegenden Winglets experimentieren. Und so groß wie bei Ducati sind die Lufteinlässe bei keinem anderen Team.
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