Seit Juni 2023 leitet Jeff Dodds als Formel-E-CEO die Geschicke der Elektro-WM. In dieser Zeit konnte der Brite sowohl Erfolge verbuchen, musste aber auch Rückschläge einstecken. Motorsport-Magazin.com traf Dodds am Rande des Berlin ePrix zum exklusiven Interview.
Herr Dodds, die Formel E steht nach dem Ausstieg von McLaren vor dem Verlust eines Teams. Was heißt das für die Zukunft?
Wenn niemand den Platz von McLaren einnimmt, werden es nächstes Jahr zehn Teams sein, also die gleiche Anzahl wie in der Formel 1 (2026 nicht mehr; d. Red.). Aber die Zahl nächstes Jahr wird natürlich nicht die gleiche Zahl sein, mit der wir die Gen4 (2027; d. Red.) starten werden. Denn wir haben viele Interessenten und viele Gespräche rund um andere Teams, die sich für den Start der Gen4 zu uns gesellen könnten.
Aber besorgt es Sie in irgendeiner Weise, dass ein Team wie McLaren, das Rennen und Meisterschaften unter Vorgänger Mercedes gewonnen hat, keinen Käufer finden konnte?
Natürlich hätten wir es lieber gehabt, wenn McLaren nicht ausgestiegen wäre. Es war ein enttäuschender Anruf mit Zak Brown als ich mit ihm darüber gesprochen habe. Es gibt eine Menge Gründe, etwa Sponsorengründe. Einen Käufer zu finden und sie aufzufordern, einen Antriebsstrang für die nächste Autogeneration zu finden, das ist eine komplizierte Sache. In Wahrheit gab es eine Menge Interesse am Team. Was gegen sie sprach, war, dass sie nur wenig Zeit zur Verfügung hatten, um einen Käufer zu finden.
Die Dodds-Aussagen wurden später am Wochenende auch von Noch-McLaren-Teamchef Ian James gegenüber Motorsport-Magazin.com bestätigt. Der Weltmeister-Teamchef von Mercedes zeigte sich überzeugt, dass bei einer Vorlaufzeit von etwa eineinhalb Jahren (wie es bei Mercedes der Fall war) ein Käufer hätte gefunden werden können. McLaren gab den Ausstieg allerdings erst drei Monate vor ihrem letzten Rennen bekannt.
Für viele der Leute, die am Team interessiert waren, ist es genauso einfach ein Team von Grund aufzubauen, anstatt ein Team zu kaufen und zu versuchen alles zu ändern. Sie hätten vielleicht einen neuen Power Unit Partner finden müssen. Zudem waren eine Menge Teammitglieder bereits weg, um für das WEC-Team von McLaren zu arbeiten. Es war einfach sehr komplex. Deswegen bin ich nicht besorgt, weil ich weiß wie viel Interesse da ist. In den kommenden Monaten wird man auch einen guten Eindruck davon bekommen, warum ich vielleicht nicht so besorgt bin.
Laut “Radio Fahrerlager“ steht Opel vor dem Einstieg in die Formel E.
Sie haben eine reiche Motorsportgeschichte. Sie sind eine interessante Marke, denn sie sind Teil von Stellantis. Marken wie Opel sind die Art, die aufregend in der Startaufstellung wären, denn es ist eine interessante Fusion im Sinne von Motorsportgeschichte trifft Motorsportzukunft. Es gibt viele dieser Marken, Peugeot, Lancia, Citroen, Opel, die viel Motorsportgeschichte haben und aktuell nicht auf Weltmeisterschaftsebene oder auf Elite-Einsitzer-Level operieren. Ich wäre begeistert, Opel auf dem Grid zu sehen.
Ein anderer Dauerbrenner sind mögliche Rahmenserien für die Formel E. Es gab in der Vergangenheit die Bemühungen rund um den Next Gen Cup mit Elektro-Minis, aus denen nichts wurde. Nick Heidfeld arbeitet aktuell an der FG Series. Wäre das als Rahmenserie für die Zukunft denkbar?
Insgesamt ist es gut, mehr Dinge am Wochenende zu schaffen, mit denen Fans in Kontakt kommen können. Wir sind aber auch erst zehn Jahre alt. Das Wichtigste war zunächst, die Weltmeisterschaft zu etablieren. Sobald das der Fall ist, konnten wir in Richtung von Rahmenserien schauen. Wir hatten uns sehr auf den Next Gen Cup gefreut, aber leider hat es für sie von einer Finanzierungs-Perspektive einfach nicht ganz funktioniert. Wir sprechen mit anderen über Rahmenserien oder andere Kooperationen. Die FG Series existiert bislang noch nicht. Wir sind offen, jegliche Gespräche zu haben. Aber in diesem Fall muss die Serie erst einmal existieren.
Im Rennkalender für 2026 sind noch zwei Austragungsorte unbekannt. Was können Sie uns darüber sagen?
Der Gouverneur von Jakarta hat bereits gesagt, dass sie mit der Formel E weitermachen wollen. Aber dort gab es gerade Änderungen in der Regierung. Diese Verhandlungen laufen aktuell und der andere Ort wird ein weiteres Rennen in Asien sein, wo wir Gespräche führen (nach Informationen von Motorsport-Magazin.com handelt es sich dabei um das chinesische Sanya, wo die Formel E einmal 2019 fuhr; d. Red.). Wir stecken bereits tief in den Vertragsverhandlungen, sind aber einfach noch nicht ganz an einem Punkt, wo wir es bekanntgeben können. Aber wir sind optimistisch, es läuft wie erhofft. Es wird wohl kein weiteres Rennen in Deutschland geben, befürchte ich (lacht.) wir werden nicht München, den Norisring oder Nürburgring hinzufügen.
Auch der neue Pit Boost wird im Fahrerlager fleißig diskutiert. Manch einer meint, in den Rennen zusammen mit dem Attack Mode wäre es etwas zu viel. Unseren Informationen zufolge stehen die Nachladeboxenstopps nach Saisonende auf dem Prüfstand. Wie steht die Formel E dazu?
Das Gute zuerst: Wir haben jahrelang versucht, wie wir die Technologie schaffen können, um die Autos unter Rennbedingungen schnell zu laden und haben es dieses Jahr größtenteils ohne Probleme vollbracht. Hinter die Technologie kann also ein großer Haken gesetzt werden. Dann muss man schauen, ob es zum Rennspektakel beiträgt. Es gab eine Fan-Umfrage bei einer Leserschaft von ziemlich traditionellen Motorsportfans, wonach 70 bis 80 Prozent eine positive Reaktion hatten und eine Art von Boxenstopp in einem Rennen sehen wollen.
Dann gibt es die Frage, ob wir das Format besser machen könnten. Wir lernen noch. Wir werden das Sportformat für nächstes Jahr nach London besprechen. Behalten wir den Pit Boost? Falls ja, welche Verbesserungen könnten wir für das Format vornehmen. Und der Attack Mode wird definitiv Teil dieser Gespräche sein. Sind zwei Attack Modes und Pit Boost zu viel für ein 50-Minuten-Rennen? Ist es besser, nur einen Attack Mode und den Pit Boost zu haben? Oder sollten es gleich zwei komplett unterschiedliche Rennen sein? Wir werden mit Teams und Partnern sprechen, und vielleicht am wichtigsten mit den Fans.
Wäre es vielleicht ein Thema, die Mindeststandzeit beim Stopp abzuschaffen und wie etwa bei Reifenwechseln ein noch kompetitiveres Element in der Boxengasse zu schaffen?
Es ist natürlich anders als ein Reifenwechsel, denn die Technologie ist sehr neu und entwickelt sich noch. Dadurch sind wir limitiert, in dem, was wir mit ihr anstellen können. Aber je mehr wir es versuchen und je länger sie existiert, desto mehr Optionen werden wir haben. In einem Jahr werden wir das Gen4-Auto haben und das ist einfach ein ganz anderes Biest. Es hat die Fähigkeiten für den Pit Boost, aber wir werden eine Entscheidung treffen, ob wir die Technologie brauchen und wollen.
Unabhängig vom Pit Boost verspricht die Formel E für die ihre vierte Autogeneration beeindruckende Leistung. Laut Technikdirektor Dan Cherowbrier sollen die für die Saison 13 (2026/27) neuen Boliden sogar teilweise schneller als die Formel 1 werden. Alle Details und was Dodds zu diesem Thema sagt lest Ihr hier:
2024 und 2025 ist die Formel E in Berlin mit einem WEC-Rennen kollidiert, sodass einige Fahrer das Wochenende ausließen. 2026 ist das nicht der Fall. Wie zuversichtlich sind Sie, dass solche Terminkonflikte in Zukunft vermeidbar bleiben werden?
Ich bin froh, dass wir nächstes Jahr keine Terminkollision haben werden. Darüber hinaus bin ich überhaupt nicht zuversichtlich. Denn wir sind eine wachsende Rennserie. Bis 2023 wollen wir jedes Jahr einen Austragungsort hinzufügen. Das könnte 20 bis 22 Rennen bedeuten. Umso größer wird auch die Wahrscheinlichkeit solcher Kollisionen. Wir tun alles, um Le Mans und das Indy500 zu vermeiden. Wir können als wachsende Rennserie nicht garantieren, dass wir jedes andere zeitgleiche Rennen vermeiden werden.
Meine Erwartungshaltung ist, dass die Fahrer eine wachsende Weltmeisterschaft wie die Formel E priorisieren. Aber wenn das für einen Fahrer aufgrund vertraglicher Angelegenheiten nicht möglich ist, bin ich ziemlich pragmatisch. Es ist eine Gelegenheit für andere Fahrer, ins Cockpit zu steigen und zu zeigen, was sie können. Ich habe letztes Jahr mit einigen Fans gesprochen und sie gefragt, worauf sie sich freuen, und dazu zählten neue Fahrer, die zum Einsatz kamen. In einer idealen Welt würden wir es vermeiden, aber wenn wir es nicht können, kreiert es auch Möglichkeiten.
Die Formel E wächst zwar bei der Anzahl der Rennen, die Zahl der Rennwochenenden ist in diesem Jahr aber immer noch geringer als vor der Pandemie. Ist das ein Thema?
Das ist nicht Teil einer absichtlichen Strategie. Aber wenn du Double Header (zwei Rennen pro Wochenende; d. Red.) in Tokio und Monaco angeboten bekommst, ist es gut, das anzunehmen. Beide Tage dort waren komplett voll. Es gibt also genug Nachfrage bei den Fans für Double Header. Wir werden aber auch die Anzahl der Rennwochenenden wachsen lassen. Covid war für uns als nur fünf, sechs Jahre alter Sport eine sehr schwierige Phase als Unternehmen. Wir haben mittlerweile jede Metrik von vor Covid übertroffen. Aber wir befinden uns immer noch im Wiederaufbau und fügen wieder Austragungsorte hinzu.
Bei den Diskussionen um den Rennkalender wurde zuletzt auch ein gemeinsames Event mit der DTM ins Spiel gebracht. Auch darüber sprach Dodds mit MSM. Seine Meinung zu einer möglichen Kooperation und welche Schwierigkeiten damit verbunden sind, erfahrt Ihr in diesem Artikel:
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