Schon die Bezeichnung sorgte für Verwirrung: "mass dampers". Im Deutschen wurden daraus Masse-Dämpfer, manchmal auch mit einem unverständlichen "n" in Form von "Massendämpfern", Schwingungsdämpfer und sogar Schwingungstilger, wobei letztere Variante am besten gleich wieder vergessen werden sollte; wer geht schon in die Werkstatt und sagt: "Tauscht doch mal meine Tilger aus!"?

Aber egal wie sie heißen: Was sind sie eigentlich, diese Schwingungsdämpfer? Was bewirken die Massedämpfer im Renault R26? Die Dämpfer minimieren Vibrationen der Reifen in den Kurven und sorgen somit für besseren und konstanteren Grip. Als erstes Team trumpfte Renault mit einem solchen System in der Fahrzeugnase auf, danach zogen sechs weitere Teams nach, darunter Red Bull, Williams, Ferrari und wohl auch McLaren. Seitdem war bei den Dämpfern die Hölle los...

September 2005 Renault setzte als Pionier erstmals die so genannten Masse-Dämpfer im R25 ein. Damit fuhr Fernando Alonso zu seinem ersten WM-Titel und die Franzosen gewannen zugleich die Konstrukteursweltmeisterschaft. Laut Renault wurde das System damals von der FIA als legal eingestuft.

20. Juli 2006 Meinungen ändern sich: Die FIA stuft die Masse-Dämpfer in einem Brief an alle Teams als "bewegliches aerodynamisches Teil" und damit als illegal ein. Die Auswirkungen dieses Verbots werden schon zu diesem Zeitpunkt als negativ für Renault bezeichnet; da die Struktur der Michelin-Pneus mehr nachgibt als jene der Bridgestone-Reifen, zieht Renault einen größeren Vorteil aus den vibrationstilgenden Dämpfern als Ferrari. Angeblich soll der Einsatz der Dämpfer auf Strecken mit hohen Kerbs und starken Bremsmanövern bis zu drei Zehntel Unterschied bewirken.

28. Juli 2006 Die Entscheidung Nr. 8 der Rennkommissare beim Großen Preis von Deutschland befasst sich mit der Zulässigkeit der Massedämpfer. Die Rennkommissare kamen zu der Überzeugung, dass die Massedämpfer dem Technischen Reglement der Saison 2006 entsprechen und somit "als erlaubt einzustufen" sind. Damit widersprachen sie klar den Aussagen der FIA, verwiesen jedoch darauf, dass im Reglement kein Verbot eines solchen Systems vorhanden sei.

29. Juli 2006 Nur einen Tag nach der Entscheidung ihrer Rennstewards schlug die FIA zurück und legte Einspruch gegen die Entscheidung der eigenen Rennkommissare ein. Sollte ein Team die Dämpfer einsetzen, drohte ihm eine nachträgliche Disqualifikation. Die Dämpfer-Saga war endgültig außer Kontrolle geraten.

30. Juli 2006 In einem äußerst schrägen und nichts sagenden Interview gestand Pat Symonds, dass Renault durch das Verbot der Masse-Dämpfer "etwas" verloren habe. Symonds wusste zu diesem Zeitpunkt aber noch nicht, ob die Dämpfer beim nächsten Rennen in Ungarn wieder zum Einsatz kommen dürften, da die Berufungsverhandlung erst für die Zeit nach dem Ungarn GP geplant war.

31. Juli 2006 Die FIA gab grünes Licht für Renault die Schwingungsdämpfer in Ungarn einzusetzen. Der Weltverband gab dem Weltmeisterteam zwar keine endgültige Erlaubnis, die Schwingungsdämpfer dauerhaft einzusetzen, brachte in einem Schreiben an Renault aber zum Ausdruck, dass man von Seiten der FIA davon absehen würde, im Falle eines Renault-Sieges nachträglich Strafen auszusprechen. "Wir werden die Dämpfer in Ungarn wieder im Auto haben", teilte daraufhin ein Renault-Sprecher mit.

03. August 2006 Trotz der "Erlaubnis" bemängelten FIA-Chefinspektor Jo Bauer und Technikchef Charlie Whiting auch am Hungaroring die "mass dampers"; diesmal jene der Scuderia Toro Rosso. Daraufhin entschieden sich sowohl Toro Rosso als auch Renault dazu in Ungarn nicht mit den umstrittenen Dämpfern anzutreten. Zumindest einen Lichtblick im Dämpfer-Chaos gab es: Die FIA gab den Termin für die Anhörung vor dem International Court of Appeal bekannt. Die Verhandlung findet am 22. August in Paris statt, das Urteil wird am 23. August verkündet.

05. August Für Flavio Briatore ist die Damper-Gate-Affäre ein Anzeichen für eine Einflussnahme von außen. "Das passiert, wenn jemand nicht gewinnt und Hilfe braucht", deutete er an und schoss damit gegen seine Lieblingsgegner Ferrari und vor allem McLaren. "Dann werden die Rennen vom Schiedsrichter und nicht von den Spielern entschieden." Die FIA wies diese Vorwürfe jedoch strikt zurück. "Die Stewards haben ihre Unabhängigkeit während der Saison wiederholt bewiesen", teilte ein FIA-Sprecher mit.

10. August Pat Symonds deutet an, dass sein Team gegen ein negatives Urteil vor dem FIA-Berufungsgericht durchaus seinerseits in Berufung gehen könnte. "Wir müssten unsere Position überdenken, aber wir sind so davon überzeugt, dass die Entscheidung (der Stewards) aufrecht erhalten bleibt - die technischen Argumente sind so überwältigend - wir haben über diese Vorgangsweise noch gar nicht nachgedacht", sagte Symonds.

14. August 2006 Renault gibt ein Lebenszeichen von sich: Die Franzosen werden der Berufungsverhandlung in Paris beiwohnen und ihren Fall mit einem ausführlichen Dossier vertreten. Diesmal betont Symonds jedoch, dass man das Urteil des ICA auf jeden Fall "respektieren" werde.

22. August 2006 In Paris treten die vier unabhängigen Richter John J. Cassidy (USA), Philippe Roberti de Winghe (Belgien), Anthony Scrivener QC, (Großbritannien) und Pierre Tourigny (Kanada) zusammen, um über den Einspruch der FIA gegen die Entscheidung Nummer 8 ihrer Rennkommissare Waltraud Wünsch (Deutschland), Rafael Sierra (Argentinien) und Tony Scott Andrews (Großbritannien) zu entscheiden. Alle Teams wurden von der FIA eingeladen der Verhandlung beizuwohnen.

23. August 2006 Nach der Verhandlung am Dienstag steht am Mittwoch die Urteilsverkündung durch den International Court of Appeal der FIA auf dem Programm. Ist die Dämpfer-Gate-Affäre damit endgültig zu Ende?