Was können Sie uns zunächst über die Disqualifikationen in Deutschland sagen?

James Key: Es war ein enttäuschendes Ende für dieses Wochenende. Wir hatten eine offene Diskussion mit den Stewards und sie waren mit der Steifigkeit der unteren Heckflügel nicht ganz glücklich. Wir sind das durchgegangen und ich habe klargestellt, dass dies keine strukturellen Komponenten sind, also dazu entworfen, sehr leicht zu sein.

Sie haben ein paar Fragen gestellt und ich habe unsere Ansichten präsentiert. Sie sind dann wieder auf uns zugekommen und haben uns einige Punkte erklärt, die wir mit an Bord genommen haben und für das nächste Rennen berücksichtigen werden, damit wir nicht wieder das gleiche Problem haben. Einige Dinge, die die Stewards angemerkt haben, waren nicht ganz korrekt, aber das ist einfach korrigiert und wird unsere Performance nicht beeinflussen. Ich denke, es ist am besten, das ruhen zu lassen und weiterzumachen.

Was war das genaue Problem?

James Key: Wir waren mit dem Flügel immer zufrieden, aber ich muss zugeben, als ich am Ende des Rennens die Teile angesehen habe, waren sie relativ alt und in keinem besonders guten Zustand - sie waren ziemlich weich geworden. Sie hatten schon viele Kilometer auf dem Buckel und sind meist großer Hitze durch die Abgase und solche Sachen ausgesetzt.

Wir sind ein kleines Team und können nicht immer zahllose neue Teile für alle Autos machen. Aber, um ehrlich zu sein, mit dem Vorteil der nachträglichen Einsicht, wir hätten schon vor einer Weile neue Teile machen sollen, da das der der wirkliche Grund für das Problem ist. Es ist unglücklich, aber wir haben mitgenommen was und gesagt wurde, und wir werden Wechselteile für das nächste Rennen dabei haben.

Es wird die Leistung des Autos in keiner Weise beeinflussen, das hatte damit gar nichts zu tun. Wir werden das Ganze nur korrigieren. Entweder indem wir die vorhandenen Teile modifizieren oder indem wir neue Teile rechtzeitig für Ungarn herstellen. Egal wie, wir werden Flügel haben, mit denen wir diesen Problemen in der Zukunft ausweichen können.

Bei vergangenen Rennen haben es die Fahrer geschafft, in die zweite Runde des Qualifyings zu kommen. Wie ermutigend ist es, dass Sie solche Fortschritte machen konnten?

James Key: Unsere Absicht war es immer, ein Auto zu entwerfen, dass eine Plattform ist, auf der man kontinuierlich aufbauen kann; das repräsentiert der M16. Wir wussten, was wir zu tun hatten, um diese riesige Lücke zu schließen, die wir Ende des vergangenen Jahres hatten. Der Nürburgring war das erste Mal, wo wir begonnen haben, Dinge massiv zu verbessern und seitdem ist es immer knapper und knapper geworden. Es ist schade, dass wir am vergangenen Wochenende nicht in die zweite Qualifying-Session gekommen sind, weil wir erwarten, das jetzt regelmäßig zu tun. Aber, die Rennpace war in Deutschland wieder einmal ermutigend.

Welche Strecken unterstreichen die Stärken des Autos?

James Key: Ich denke, eine Strecke mit vielen seitlichen Krafteinwirkungen wie Silverstone oder, bis zu einem gewissen Grad, Magny Cours passt dem Auto. Von der Analyse her würde es im Moment so aussehen, als ob wir uns auf jene Art Kurs konzentrieren müssen, wo es mehr Geraden gibt. Deswegen war das vergangene Wochenende vielleicht nicht so gut.

Wird der Hungaroring für das Auto passen?

James Key: Man weiß es nie wirklich, weil es da so viele Faktoren gibt. Ungarn könnte besser sein, weil es keine Stop-Start-Strecke ist wie Hockenheim. Man fährt viel Downforce und die Effizienz der Aerodynamik ist hier ein bisschen weniger wichtig. Das sind alles Dinge, die unserem Paket liegen und es gibt keine langen Geraden, was gut für uns ist. Wie das in der Türkei ist, müssen wir erst sehen. Das ist auch eine Strecke mit viel seitlicher Krafteinwirkung, also könnten wir gut sein.

Die Resultate von Ferrari sind ein klarer Hinweis auf die momentane Leistungsfähigkeit von Bridgestone. MF1 scheint auch davon zu profitieren. Sind Sie mit den Reifen zufrieden?

James Key: Ja, die Bridgestone-Reifen waren in Deutschland toll und auch in Magny Cours waren sie gut. Sie machen im Moment sicher einen guten Job. Es scheint so, als ob wir einen besseren Rennreifen haben als die Michelin-Fahrer, aber sie lassen mit guten Qualifying-Leistungen und schnellen Runden nach ihren Boxenstopps aufhorchen. Unter diesem Gesichtspunkt sind vielleicht die Strategien verschieden.

Was ist mit dem bevorstehenden Testverbot im Sommer - Wird Ihnen das Helfen, ein wenig aufzuholen, weil die anderen sich nicht verbessern können?

James Key: Es hilft und auch nicht. Wir haben ungefähr ein Viertel so viel getestet, wie einige der Teams, die wir in Deutschland eingeholt haben. Das Testen, das wir betreiben, ist sehr spezifisch und kontrolliert, also nutzen wir es sehr gut. Das Verbot tut uns ein bisschen weh, weil wir an einem Tag in Silverstone viel lernen können.

Aber wir haben immer noch einige neue Dinge, die auf das Auto kommen. Offensichtlich konzentriert sich jeder bereits auf das Programm für 2007, also können die Schritte, die wir in den verbleibenden Rennen noch machen werden, die Lücke noch ein wenig mehr schließen.

Das Team hat in letzter Zeit viele Updates entwickelt. Verlangsamt sich dieser Prozess gegen Ende der Saison unweigerlich, weil einfach der erzielte Gewinn immer kleiner wird?

James Key: Ich denke schon und das neue Auto ist ja auch schon in der Entwicklung; natürlich noch abhängig von der Motorenentscheidung. Als der M16 herauskam, war die Schnauze noch nicht so entwickelt, wie wir das gerne gehabt hätten, wegen der Zeit, die wir zum Designen hatten. Deswegen haben sich viele Teile, die kürzlich herausgekommen sind, auf diesen Bereich konzentriert.

Deswegen hatten wir auch immer noch eine Entwicklungsrate wie im Winter. Das ist jetzt bald vorbei, aber es kommen immer noch einige Teile nach. Monza wird wahrscheinlich das letzte Mal sein, wo wir ein Aero-Update sehen, aber das ist nur drei Rennen vor Ende der Saison.

Sie haben den Motor für 2007 erwähnt… Wann brauchen Sie eine definitive Entscheidung, in welche Richtung das Team geht?

James Key: Eigentlich müssten wir es gestern wissen! Natürlich will man das so früh wie möglich wissen, weil sich das auf so viele verschiedene Teile des Autos auswirkt. Je eher man die Entscheidung hat, desto eher kann man mit dem neuen Ausstatter Informationen austauschen und dadurch die Systeme rund um den Motor optimieren. Es beeinflusst so ziemlich jeden Aspekt der Ingenieursarbeit am Auto.

Was für Sachen beeinflusst das genau?

James Key: Da ist klarerweise einmal die Architektur des Autos. Wenn man ein Team ist, das daran gewöhnt ist den Ausstatter alle paar Jahre zu wechseln, tendiert man dazu die Systeme ein wenig nach mehreren Möglichkeiten auszulegen, damit man so etwas auffangen kann. Die Architektur des Autos wird sich verändern, aber es dreht sich hauptsächlich um das Design des hinteren Chassis-Endes und die Vorderseite des Getriebes.

Dadurch beeinflusst es auch die Getriebehülle und das Chassis, zwei wichtige Bestandteile mit langen Vorlaufzeiten. Das sind die ersten mechanischen Dinge, die man festlegen muss. Dann ist da die Kühlung - das Design der Airbox, die Seitenkästen und so weiter. Also hat das auch einen großen Aerodynamischen Einfluss.

Das hat wiederum einen Effekt auf die Sitzwanne. Deswegen muss man für die Aerodynamik die Dinge so früh wie möglich wissen. Und dann ist da natürlich die Installation des Motors, das Design für den Auspuff und so weiter. Je länger der Entscheidungsprozess dauert, desto länger kann man diese Dinge nicht festlegen.

Der Toyota-Motor wird nach dem Brasilien-GP nicht verfügbar sein. Wird das Team einen neuen Motor zum Testen brauchen?

James Key: Genau. Wenn du im Dezember Testen gehen willst, musst du sobald du die Motoreninformation hast entscheiden, ob du den Motor schon in dein momentanes Auto einbauen kannst. Es gibt viel, was man im Dezember bereits für 2007 tun kann, und das kann man nicht tun, wenn man den Motor zu spät bekommt, weil dann keine Zeit mehr ist.

Ich bin mir ziemlich sicher, wir werden uns bald entscheiden, also sollte sich alles gut ausgehen. Wir freuen uns schon auf einen weiteren Schritt nach vorne im nächsten Jahr.