Auf 63 Seiten umfassen die offiziellen FIA-Finanzvorschriften für die Formel 1 ein komplexes Regelwerk, das exakt vorgibt, wie viel Geld die Rennställe ausgeben dürfen und wie diese Ausgaben verbucht werden müssen. Die 2021 eingeführte Budgetobergrenze (Budget Cap) soll ein Ausufern der Kosten verhindern und den sportlichen Wettbewerb fairer gestalten.
Doch in der Praxis ergeben sich immer wieder Reibungspunkte: Williams-Teamchef James Vowles kritisierte zuletzt, der Budget Cap habe zu einer Art Zweiklassenmeisterschaft geführt. Um dieses Gefälle zu verringern, plädierte er ab 2027 für ein gestaffeltes Aufholsystem (sliding scale) innerhalb des Budget Caps, das Teams außerhalb der Top-4 erlaubt, mehr finanzielle Mittel einzusetzen.
F1-Teamchef sieht bei BoP rot
Toto Wolff stellen sich bei Vowles' Vorschlag die Nackenhaare auf: "Persönlich mag ich das Konzept von Anpassungen basierend auf Platzierungen nicht. Balance of Performance (BoP) ist für mich wie ein rotes Tuch." Zugleich zeigt er Verständnis für Vowles’ Herausforderung, die historisch gewachsenen Strukturen bei Williams unter den aktuellen Regeln schlanker und effizienter zu gestalten. "Die Regeln wurden so geändert, dass Investitionsausgaben nicht mehr über ein separates CapEx-Budget laufen, sondern in die Betriebskosten, also die OpEx, einfließen", erklärt Wolff.
Zur Einordnung: Capital Expenditure (CapEx) bezeichnet langfristige Investitionen wie Fabrikgebäude, Produktionsmaschinen oder Simulatoren. Operating Expenditure (OpEx) umfasst die laufenden Betriebskosten eines Unternehmens, darunter Gehälter, Materialkosten sowie die Entwicklung neuer Fahrzeugteile. Für Wolff hat das Folgen: Teams, die in der Vergangenheit viel investiert haben, müssen diese Kosten nun innerhalb des Caps abschreiben, während Teams mit geringeren Investitionen mehr Spielraum für Infrastruktur haben. Man dürfe aber nicht rückgängig machen, was man vor ein bis zwei Jahren bewusst geändert habe.
"Wollen wir wirklich einen weiteren Mechanismus, bei dem je nach WM-Platzierung mehr CapEx oder OpEx erlaubt wird? Da bin ich mir nicht sicher." Einen Ausgleichsmechanismus nach Tabellenplatz hält er für überflüssig. Die FIA habe bereits Instrumente geschaffen: die ATR-Beschränkungen bei der Aerodynamik, die nach seinen Worten kaum sichtbar seien, und die Aufholmechanismen bei den Power Units (ADUO ), die aber kein "Leapfrogging" ermöglichen sollen.
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Gehalts-Dilemma: Lockt die F1 nicht mehr die Besten der Besten an?
Geht es nach Wolff, bedarf es an anderer Stelle einer Neuausrichtung des Budget Caps – und zwar bei den Gehältern. In diesem Bereich verliere die Formel 1 zunehmend den Anschluss an andere Branchen. Der Budget Cap habe die Teams zwar profitabel gemacht, drücke aber die Löhne. "Wir waren immer ein Sport, der Begehrlichkeiten weckte. Wegen der Möglichkeiten, die man in der Formel 1 hatte, haben wir die besten Talente von den besten Universitäten angezogen", so Wolff.
Zwar lasse sich junger Ingenieursnachwuchs nach wie vor durch die pure Faszination des Sports gewinnen, bei hochspezialisierten Experten, etwa in der Datenanalyse oder Aerodynamik, stoße dieses Modell jedoch an Grenzen. "Ab einem bestimmten Punkt – nach fünf, sechs oder sieben Jahren und mit einem Doktortitel – hinken die Gehälter im Vergleich zu Tech-Konzernen, Hedgefonds oder dem Investmentbanking immer noch hinterher. Das wird zum Problem." Wolffs Lösungsansatz: mehr Spielraum für eine niedrigere Gehaltsklassen.
Statt zusätzliche Mittel ausschließlich in die Entwicklung von Bauteilen wie neuen Frontflügeln zu stecken, sollten Teams das Geld für wettbewerbsfähige Gehälter nutzen dürfen, um die F1 als Arbeitgeber attraktiv zu halten. Dass diese Idee bei der Konkurrenz auf Widerstand stößt, ist dem Österreicher bewusst: "Kleinere Teams werden nicht begeistert davon sein, wenn wir fünf Millionen mehr innerhalb der Budgetobergrenze für promovierte Mitarbeiter ausgeben dürfen."
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