Der Zauber mit dem neuen Gummi

Mit der Trennung von BMW hat Williams nun die misslungene Ehe mit den Deutschen hinter sich gelassen und wieder zu den britischen Wurzeln zurückgefunden. Nun ist die ganze Fabrik in Grove wieder voll in britischer Hand. Die ganze Fabrik? Nein, nicht ganz, denn deutsche Ingenieurkunst ist in Grove immer noch am Werk, sogar in einer sehr wichtigen Position. Jörg Zander, 41, ist seit Mitte September Chefdesigner bei Williams.

"Die sind hier jetzt ganz stolz auf das Britische, aber kaum einer merkt, dass das Auto von einem Deutschen entworfen wird", witzelt Zander. "Und das gleiche gilt auch für den Cosworth-Motor. Dort ist ja Alexander Hintzinger verantwortlich für die ganze Motorenentwicklung."

Zander, der zuvor drei Jahre bei B·A·R-Honda war und davor bei Toyota am Le Mans-Auto gearbeitet hatte, ist zufrieden mit dem neuen FW28. "Das Auto ist ganz schön geworden, und die Erwartungen sind auch hoch", sagt er. "Damit möchten wir wieder vorne mitfahren."

Ein wesentlicher Baustein auf dem Weg zu diesem Ziel liegt an der Arbeit mit den neuen Bridgestone-Reifen. Und die Arbeit mit neuen Reifen kennt Zander schon bestens, denn sein Ex-Team B·A·R-Honda hatte von 2003 auf 2004 den umgekehrten Wechsel vollzogen, von Bridgestone auf Michelin. "Ich habe mit dem alten Auto hier bei Williams zwar fast nichts mehr zu tun gehabt, aber die Aussagen der Kollegen bestätigen, dass beim Wechsel des Reifenlieferanten gewisse Prozesse immer stattfinden."

Laut Zander ist es noch relativ einfach, die Änderungen in den mechanischen Konstruktionen auf die neuen Reifen festzulegen. "Da reichen zwei bis drei Tests", so Zander. Viel schwieriger sei es aber dann, aus den neuen Reifen die hundertprozentige Leistung heraus zu kitzeln. "Das kann schon ein halbes Jahr dauern", sagt Zander.

Zander erklärt, dass dies überwiegend mit der Gewichtsbalance geschieht. Denn unterschiedliche Reifen verlangen, so Zander, eine völlig andere Gewichtsbalance am Auto. "Das ist tatsächlich mitentscheidend für die Reifenperformance, denn sie sind nach einer völlig anderen Philosophie gebaut und verhalten sich ganz anders", sagt er. "Deswegen versucht man, das Chassis so leicht zu bauen, dass man die Gewichte anders lagern kann. Die Geheimnisse der Performance findet man vor allem dann, wenn man beobachtet, wie die aerodynamische Balance, die Radlastverteilung und Reifenperformance voneinander abhängen."

Das ist auch ein Bereich, den man nicht am Simulator lösen könne. Das muss das Team auf der Strecke ausprobieren. "Der Gummi als solches ist ja noch nicht richtig beschreibbar", sagt Zander dazu in seiner Ingenieursprache. Auf Deutsch übersetzt bedeutet das: Es ist noch nicht bekannt, welche Parameter vom Gummi man wissen muss, damit die Ergebnisse der Simulation stimmen.