Ferrari verblüfft die Formel 1 weiter mit technischen Innovationen: Nur 24 Stunden nach der ersten Ausfahrt mit einem raffinierten Leitblech hinter dem Auspuff sorgte der Heckflügel für großes Staunen. Bei aktiviertem Straight Mode (SM) wurden die beiden beweglichen Flaps nicht nur nach oben gedreht, sondern um rund 180 Grad nach hinten.
Dadurch fährt der Ferrari auf der Geraden mit zwei umgedrehten Flügel-Profilen. In den Kurven produzieren sie Abtrieb, auf den Geraden sogar leichten Auftrieb. Weil das restliche Auto noch genügend Abtrieb produziert, dürfte der leichte Auftrieb kein Problem sein. Den nimmt man für eine größere Reduktion des Luftwiderstandes offenbar gerne in Kauf.
Das 2026er Reglement erlaubt in diesem Bereich mehr Freiheit als zuvor mit dem DRS. Wie groß die Öffnung zwischen dem starren Hauptblatt und den beweglichen Flaps mit aktiviertem SM ist, ist nicht definiert.
Artikel C3.11.6 c ii sagt lediglich, dass der Anstellwinkel der Flaps bei der Aktivierung des SM kleiner werden muss. Bei aktiviertem DRS durfte in der Vergangenheit eine maximale Lücke von 85 Millimeter entstehen. Die FIA hat das neue Ferrari-Design bereits abgesegnet.
Fraglich ist, wie der Mechanismus genau funktioniert. Das massive Verstellungs-Element, das normalerweise auf der Mitte des Flügels sitzt, fehlt beim neuen Ferrari-Flügel. Möglicherweise sitzt der Mechanismus in den Endplatten. Wie genau die Aktuatoren funktionieren müssen, schreibt das Reglement nicht vor.
Der Straight Mode ist für die Performance der Autos noch viel wichtiger als DRS in den vergangenen Jahren. Die aktive Aerodynamik darf auch im Rennen zu jeder Zeit genutzt werden. Sie ist Teil des Fahrzeugkonzepts, die Autos aerodynamisch effizienter zu machen. Das ist nötig, weil durch die starke Elektrifizierung des Antriebsstrangs mehr mit der Energie gehaushaltet werden muss. Deshalb darf 2026 auch der Frontflügel verstellt werden.
Auch wenn die Geometrie den Ingenieuren mehr Freiraum lässt, bestimmte Spielregeln gelten weiterhin. So muss das Öffnen und Schließen in maximal 0,4 Sekunden geschehen. Durch die größere Wegstrecke, den die Ferrari-Flaps zurücklegen müssen, muss die Bewegung entsprechend schnell sein.
Außerdem darf es nur jeweils eine Position für Straight und Corner Mode geben. Das bedeutet, dass die Flügel nicht für jede Kurve individuell verstellt werden können. So gibt es nur die beiden Optionen: Viel oder wenig Abtrieb.
Ferrari ist nicht das erste Team, das mit dem Mechanismus der beweglichen Flaps spielt. Im Feld gibt es unterschiedliche Varianten der Rotationsachsen. Alpine klappt die Flaps nach unten, bei Audi befindet sich die Rotationsachse in der Mitte, die restlichen Teams klappen die Flaps nach oben.
Beim DRS war die Rotationsachse recht genau definiert und erlaubte den Ingenieuren somit wenig Spielraum. Folglich klappten in der Vergangenheit alle Flügel nach oben auf.
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