In der Formel 1 geht es seit jeher um Geschwindigkeit. Dabei bezieht sich die Geschwindigkeit keineswegs ausschließlich auf das Auto. Jedes noch so kleine Detail ist entscheidend, um die Grand-Prix-Distanz von gut 300 Kilometern in kürzester Zeit zu absolvieren. Boxenstopps sind dabei ein perfektes Beispiel. Die meiste Zeit benötigen die Piloten, um mit Tempo 80 zu ihren Crews zu fahren und anschließend wieder zurück auf die Strecke. Der Stopp selbst dauert in der Regel nur zwischen zwei und drei Sekunden. Während ein schnelleres Auto Runde für Runde Rennzeit einspart, bringt ein schnellerer Boxenstopp lediglich ein bis zweimal im Rennen eine Zeitersparnis.

Rund 5.400 Sekunden dauert ein Rennen. Die Standzeit bei Boxenstopps entspricht selbst bei einem heute seltenen Zweistopp-Rennen nur 0,07 Prozent der Rennzeit. Und trotzdem kämpfen die Teams auch beim Boxenstopp um jede Zehntelsekunde. Spätestens seit 2010 tobt der Kampf der Pitcrews unerbittlich. Damals trat das Nachtankverbot in Kraft, die Standzeit wird seither also lediglich vom Reifenwechsel bestimmt. Zuvor hatten die Mechaniker Zeit, die vier Räder zu wechseln, weil das Nachtanken die Standzeit bestimmte. Inzwischen liegt der Weltrekord bei 1,80 Sekunden. Die Top-Teams fertigen ihre Fahrer regelmäßig in rund zwei Sekunden ab. Der Aufwand, der hinter diesen Zeiten steckt, ist enorm - technisch, finanziell, aber auch körperlich.

Formel 1 Boxenstopp erklärt: 22 Leute, 1,8 Sekunden, 1 Ziel! (14:42 Min.)

Die Technik hinter den schnellsten Reifenwechsel der Welt

Mehr als eine Viertelmillionen Euro gibt ein Team für sein Boxenstopp-Equipment aus. Dabei ist die genaue Zahl wie immer in der Formel 1 schwer zu beziffern. Denn eingekauft wird nur teilweise. Viele Werkzeuge werden selbst entwickelt und produziert. Die Schlagschrauber kaufen alle Teams zwar beim italienischen Spezialisten Paoli, doch anschließend werden sie noch aufwendig modifiziert. Dabei sind die Schlagschrauber schon ab Werk nicht gerade günstig. Titan, Karbon und Aluminium in Luft- und Raumfahrtqualität kommen bei Paoli zum Einsatz. Kein Wunder, dass das beliebte Basismodel 'Hurricane 2.0' schon etwa 8.000 Euro kostet.

Pro Rad benötigt man nicht nur einen Schlagschrauber, sondern auch noch jeweils einen Ersatz, sollte etwas nicht richtig funktionieren. In der Startaufstellung oder in anderen Rennserien kommen oftmals elektrische Schlagschrauber zum Einsatz, für die schnellsten Radwechsel der Welt wird aber weiterhin auf pneumatische Geräte zurückgegriffen. Den ohnehin schon exorbitant hohen Luftdruck von rund 25 bar, den der Hersteller empfiehlt, steigern die Teams noch einmal. "Es ist ein Kompromiss aus sehr schnell sein und die Handgelenke der Leute zu brechen", erklärt Saubers Sportdirektor Inaki Rueda.

Bereitgestellt wird die Druckluft aus riesigen Flaschen, die gleichzeitig als Ballast für die Boxenstopp-Galgen dienen. An den Galgen hängen neben den Schläuchen für die Schlagschrauber noch Kameras und die Ampel. Die Druckluftflaschen sind Standard und werden vor Ort organisiert. Das war es dann aber auch schon mit Standard-Equipment. "Das meiste ist maßgeschneidert", so Rueda. "Wir packen noch so viele Sachen an die Schlagschrauber, dass wir sie schon fast als eigene Entwicklung bezeichnen können."

Ingenieure lieben Sensoren in allen Lebenslagen. Das ist bei den Boxenstopps nicht anders. Die Schlagschrauber können nicht nur die Distanz, also die Umdrehungen messen, auch das Drehmoment wird registriert. Farbige LEDs signalisieren dem Mechaniker am Schlagschrauber, ob die Radmutter fest genug sitzt. Als die Sensoren in das Boxenstopp-Equipment Einzug hielten, wurden sie auch dazu genutzt, die Ampel zu steuern. Früher signalisierte der Lollipop-Mann mit einem der Süßigkeit sehr ähnlich wirkenden Schild, wenn der Fahrer den Gang einlegen und losfahren sollte. Heute übernimmt diese Aufgabe die Ampelanlage.

Zwischenzeitlich wurde die Ampelanlage gleich mit den gemessenen Daten versorgt und konnte so automatisiert auf Grün schalten. Das erlaubt die Sauber nicht mehr, weil das System zu fehleranfällig ist und so Mechaniker gefährden könnte. Deshalb muss laut Reglement inzwischen an jedem Rad von einem Mechaniker bestätigt werden, dass der Wechsel erfolgreich durchgeführt wurde. Dafür gibt es einen Knopf am Schlagschrauber. Doch wer zu früh drückt, hat ein Problem: Die FIA schreibt sogar eine kleine Verzögerung für die menschliche Reaktion vor. Drückt ein Mechaniker zu früh, wird das Signal nicht weitergegeben und er muss noch einmal drücken. Erst wenn alle vier Räder fertig sind, darf ein weiteres Teammitglied die Ampel umschalten.

Die Schlagschrauber sind die eine Seite, die Radmuttern die andere. In der Formel 1 kommt die Felge direkt auf die Radnabe und wird darauf mit einem Zentralverschluss befestigt. Radnabe und Radmutter sind ebenfalls so designt, dass Lösen und Festschrauben möglichst schnell vonstattengehen. Sauber hat es hier in der Vorsaison übertrieben. Im Renntrimm war die Mutter teilweise nicht mehr richtig zu lösen, weil sich durch die Hitze die Materialien ausdehnten. Deshalb gab es vermehrt Boxenstopps mit Standzeiten bis zu einer halben Minute.

"Normalerweise bedeutet jeder Stopp von weniger als vier Sekunden, dass die gesamte Hardware ordnungsgemäß funktioniert. Ein Stopp von über vier Sekunden bedeutet, dass ein Hardwareproblem vorliegt", erklärt Rueda. Die Mechaniker mussten so lange mit der Fehlkonstruktion klarkommen, bis ihre Kollegen in Hinwil ein neues Design entwickelt und gefertigt hatten. Schlagschrauber und Radmutter sind die offensichtlichen Teile, die beim Boxenstopp Performance-relevant sind. Aber auch die Wagenheber sind speziell.

Auch hier gibt es einen italienischen Marktführer: Viele Formel-1-Wagenheber kommen von Breda. Trotzdem legen die Teams hier ebenfalls selbst Hand an. Standardisierte Ansatzpunkte gibt es nicht, die Wagenheber greifen am Frontflügel unter der Nase und unter der hinteren Crash-Struktur an. Vorne verfügen die Wagenheber nicht nur über Bremsen, sondern auch über ein Gelenk: Das erlaubt es dem Mechaniker, sofort auf die Seite zu springen, sobald das Auto angehoben ist. Das spart Zeit beim Losfahren, weil der Mechaniker nach dem Ablassen nicht erst auf die Seite gehen muss.

Wie wird die Hardware von Rennen zu Rennen transportiert?

Weil das Equipment so teuer und Performance-relevant ist, wird es zu Übersee-Rennen zusammen mit den Autos in Flugzeugen um die Welt geschickt. Für die Seefracht-Container benötigen die Teams insgesamt sieben Sets. Das wären inklusive Ersatz-Garnituren insgesamt 56 Schlagschrauber und 28 Wagenheber. Da kommt die Luftfracht günstiger. Die Rechnung ist vor allem seit der Einführung der Budgetobergrenze wichtig. Sowohl Frachtkosten als auch Boxenstopp-Equipment zählen zum Budget. Einige Teams überarbeiteten ihr Equipment deshalb just bevor die Budgetobergrenze in Kraft trat.

Immerhin über Frachtkosten braucht man sich bei der Software keine Gedanken machen. Natürlich entwickeln die Teams hier genauso fleißig. Durch FIA-Direktiven dürfen Software und Sensorwerte zwar nur noch bedingt eingesetzt werden, doch Daten werden immer gesammelt. Vor allem für Trainingszwecke ist das entscheidend. Jeder Stopp wird in allen Details in Bild und Daten aufgezeichnet und ausgewertet. Für die Mechaniker ist das auch ein interner Wettbewerb: Welches Rad war zuerst montiert? Für das Training in den Fabriken sind diese Werte essenziell.

Alle Teams haben inzwischen spezielle Bereiche in ihren Fabriken, um Boxenstopps zu trainieren. Übung macht den Meister. "Wir versuchen, die gesamte Boxencrew für zwei Trainingseinheiten pro Tag von je 20 bis 30 Minuten zu zusammenzubringen", verrät Sauber-Chefmechaniker Lee Stevenson. Stevenson kam im April 2024 von Red Bull zu Sauber. Ein Jahr später kam Red Bulls Teammanager Jonathan Wheatley als Teamchef nach Hinwil. Beide hatten maßgeblichen Anteil daran, dass Red Bull den DHL Fastest Pit Stop Award sieben Mal in Folge gewann. Beide wissen, wie wichtig nicht nur das Equipment, sondern auch eine eingespielte Mannschaft ist.

Die Boxencrew: das Reifenwechsel-Orchester

Über 20 Mechaniker werden für einen Reifenwechsel in Sekundenschnelle benötigt: Neben einem Mechaniker am Schlagschrauber braucht es an jeder Ecke einen, der das Rad abnimmt und einen, der das neue Rad aufsteckt. Macht drei Mechaniker pro Rad. Dazu braucht es vorne und hinten einen Mechaniker für den Wagenheber, für beide gibt es je einen Ersatz. Zwei Mechaniker halten das Auto stabil, sobald es angehoben ist, zwei weitere kümmern sich um die Nachjustierung des Frontflügels. Ein Teammitglied betätigt die Ampel, ein weiteres steht für den Fall bereit, dass am Auto Druckluft für den pneumatischen Ventiltrieb nachgefüllt werden muss.

Die Mechaniker beim Boxenstopp gleichen einem Orchester, das perfekt aufeinander abgestimmt sein muss. Deshalb beschränkt sich das Training in der Fabrik nicht nur auf Reifenwechsel. "Wir gehen nicht nur die Grundlagen durch, wir trainieren auch verschiedene Szenarien [wie Frontflügelwechsel oder Zeitstrafen] und befassen uns mit den Details der Stopps. Wir analysieren alles und zeigen den Jungs Wiederholungen der Stopps aus dem letzten Rennen", so Stevenson.

Wie wichtig ein eingespieltes Boxenstopp-Orchester ist, zeigt sich dann, wenn es Ausfälle gibt. Bei Red Bull fielen in Japan Zwillinge aus und so mussten gleich zwei reguläre Boxenstopp-Mechaniker ersetzt werden. Prompt gab es Probleme beim Stopp. Auch wenn die Teams mit Reservisten planen, die Mechaniker sind hochspezialisiert und nicht so einfach zu ersetzen. Das Aufstecken des Rades ist übrigens die schwierigste Aufgabe. "Wenn es hier einen Ausfall gibt, müssen wir längere Boxenstopps akzeptieren", meint Stevenson. Wer für welche Position geeignet ist, zeigt sich im Winter.

Die Vorauswahl wird von der Statur der Mechaniker getroffen. "Dann probiert jeder jede Position ein bisschen und die Entscheidung wird danach getroffen, wer auf welcher Position am schnellsten ist welche drei Mechaniker an einem Rad am besten zusammen funktionieren", erklärt ein Mechaniker. Das Reglement erlaubt an einem Rennwochenende maximal 58 Angestellte pro Team, die mit dem Auto zu tun haben. Ingenieure sind in der Regel nicht am Boxenstopp beteiligt, sodass die Auswahl selbst bei Teams mit rund 1.000 Mitarbeitern gar nicht mehr so groß ist. Für die Mechaniker ist der Boxenstopp eine Aufgabe neben ihrem 'normalen' Job. Trotz der Mehrbelastung wollen die Mechaniker im Boxenstopp-Team sein. "Es gibt meist nur ein oder zwei, die das nicht wollen", weiß Stevenson aus seiner Erfahrung. Damit die Mannschaft auch körperlich fit ist, haben inzwischen fast alle Teams auch Fitnessstudios in ihren Fabriken.

Training zur Konstanz

Am Rennwochenende gibt es zudem Aufwärmübungen, um die Verletzungsgefahr zu minimieren. Das Training hört am Wochenende nicht auf. Am Mittwoch wird die Boxenanlage aufgebaut, am Donnerstagabend gibt es die ersten Probestopps. Am Freitagvormittag steht die zweite Einheit an, während der Trainings werden Live-Boxenstopps geübt. Am Rennsonntag gibt es vor dem Grand Prix die Generalproben. Insgesamt kommt die Crew auf rund 50 Stopps am Wochenende. Abgesehen vom Druck, der sich nicht simulieren lässt, gibt es noch einen anderen großen Unterschied zwischen Probe-Stopps und echten Stopps während der Sessions: Beim Trainieren schieben Mechaniker das Auto in die Parkposition, im Ernstfall kommt der Pilot mit 80 km/h angefahren. Die Parkposition ist dabei eklatant wichtig.

Dafür werden beim Aufbau am Mittwoch Markierungen inklusive Skala auf dem Asphalt gesetzt. Die Kameras können so genau erfassen, wie gut oder schlecht ein Fahrer eingeparkt hat. Der Worst Case ist, wenn das Auto zu früh zum Stehen kommt. Denn die natürliche Bewegung der Mechaniker ist es, dem Auto zu folgen. Im Idealfall sind die Radmuttern schon gelöst, wenn das Auto steht. Hält der Fahrer zu früh an, muss die ganze Crew entgegen der Bewegungsrichtung nachrücken. Außerdem wichtig: Die Lenkung muss geradestehen, damit die Vorderräder abgezogen werden können. Deshalb sind die Parkpositionen meist leicht angewinkelt, damit die Piloten keinen Lenkeinschlag mehr haben. "Die Parkposition ist wirklich extrem wichtig, wir sprechen mit unseren Fahrern oft darüber. Es kommt aber auch darauf an, wie sie bremsen", erklärt Stevenson. "Wenn sie gleichmäßig verlangsamen, tun sich die Mechaniker leichter, als wenn sie die Bremse mehrfach antippen."

Konstanz ist nicht nur beim Bremsvorgang wichtig: Konstante Stoppzeiten sind für die Strategen das A und O. Deshalb sind den Teams die Rekordzeiten gar nicht so wichtig - und der DHL Fastest Pit Stop Award den Teamchefs teilweise sogar ein Dorn im Auge. Lieber konstant 2,5 Sekunden, statt ab und an Rekordwerte erzielen und dafür einen Boxenstopp richtig verhauen.

"Für die Mechaniker ist es aber sehr wichtig, weil sie sehen können, dass sie einen Unterschied machen", weiß Stevenson. Die Teams haben aber inzwischen die Wechselbeziehung zwischen Speed und Konstanz erkannt. "Die Konstanz ist dann ein Nebenprodukt der Geschwindigkeit und umgekehrt", meint Stevenson. "Das kann man an Ferrari sehen: Sie sind konstant bei zwei Sekunden. Ich denke, sie haben im Winter nur auf Konstanz trainiert. Früher hat man immer versucht, so schnell wie möglich zu sein. Aber ich glaube, Konstanz ist ein besserer Ausgangspunkt."

Dieser Artikel stammt aus der 105. Printausgabe des Motorsport-Magazins. Wer mehr exklusive Interviews und Hintergrundgeschichten wie diese lesen möchte, der kann sich hier ein Abo holen.