Formel 1

McLaren: Renault-Packaging besser als Mercedes und Honda

McLaren wechselte zur Formel-1-Saison 2018 von Honda zu Renault-Motoren. Laut McLaren ist Renaults Konzept besser als das von Mercedes und Honda.
von Christian Menath

Motorsport-Magazin.com - McLaren geht mit der Trennung von Honda zur Formel-1-Saison 2018 nicht nur enorme finanzielle Risiken ein. Das Ende des Werksteam-Daseins kostet McLaren zig Millionen. Für den Renault-Motor muss der Rennstall aus Woking nun bezahlen, die Fahrer-Gehälter werden nicht mehr teilweise vom Partner bezahlt, das Entwicklungs-Budget von Hauptsponsor Honda ist weg.

Aber auch auf technischer Seite geht McLaren beim MCL33 Risiken ein. Als der Vertrag mit Renault beim Singapur GP 2017 unterschrieben wurde, war das Fahrzeugdesign bereits weit fortgeschritten. McLaren musste vom Honda-Motor auf die Renault Power Unit umsatteln.

"Dieser Wechsel war eine große Sache", gesteht McLarens Technik-Chef Tim Goss. Glück für McLaren: Beim Reglement hat die FIA den Motorherstellern nicht nur Grenzen bei Hubraum, Zylindern und Co. gesetzt, sondern auch bei den Abmaßen. Alle Motoren müssen in eine bestimmte Box passen. "Das Layout des Motors und seine Architektur sind aber trotzdem sehr unterschiedlich zu dem, was wir zuvor hatten", erklärt Goss.

Mercedes mit Turbo-Trick zum Erfolg

Zwei unterschiedliche Konzepte haben sich in der Turbo-Hybrid-Ära durchgesetzt: Mercedes trennte als erster Hersteller Turbolader und Kompressor voneinander. Der Turbolader befindet sich hinter dem Motorblock, die MGU-H im V des Verbrennungsmotors, der Kompressor an der Vorderseite. Alle Teile sind über einen langen Schaft miteinander verbunden. Honda ahmte das Konzept nach.

Gut zu erkennen: Der Kompressor an der Vorderseite des Motors - Foto: Mercedes-Benz

Bei Renault und Ferrari hingegen sind Turbolader, Kompressor und MGU-H eine Einheit. Aus Motoren-Sicht ist diese Installation einfacher, weil die Verbindungswelle deutlich kürzer ist - das Bauteil dreht bis zu 125.000 Mal pro Minute. Dafür sitzt bei Renault und Ferrari der Kompressor direkt am heißen Turbolader.

Aber auch für die Chassis-Designer haben die unterschiedlichen Konzepte gravierende Auswirkungen. "Jede dieser Herangehensweisen haben ihre Vor- und Nachteile", erklärt Goss und outet sich gleich: "Ich bin ein ziemlich großer Fan der Renault-Lösung."

"Der Wechel hatte einen ziemlich großen Einfluss auf die Installation des Motors. Der Vorteil des Renault-Layouts bedeutet, dass wir den Motor weiter vorne installieren können. Aber dadurch hast du natürlich den Kompressor hinten am Motor, wodurch du die Leitungen nach vorne ziehen musst, ohne das Packaging zu beeinträchtigen."

Wegen Renault-Motor: McLaren muss Monocoque ändern

Weil der Motor hinten am Chassis sitzt, musste McLaren auch das Monocoque ändern. Auch das Getriebe auf der anderen Seite des Motors musste angepasst werden und dadurch wiederum die Hinterachse, weil Aufhängungskomponenten im Getriebegehäuse untergerbacht sind und die Aufhängungspunkte am Getriebe sind. Dazu kommt ein neues Kühler-Layout.

"Das waren zwei Wochen voller harter Arbeit, um es richtig hinzubekommen", so Goss. "Aber wir waren darauf vorbereitet, weil wir wussten, dass es passieren würde."


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