Täglich grüßt das Murmeltier: Auch in Bahrain wird wieder munter über die Motoren diskutiert. Die Diskussion über ein fünftes Aggregat in der Saison 2015 soll beim Meeting der Strategiegruppe am 14. Mai endgültig beendet werden. Da wäre es ja fast schon fahrlässig, nicht rechtzeitig einen neuen Kriegsschauplatz aufzumachen.

Neu ist natürlich relativ, denn die Diskussion über eine Regeländerung beim Antrieb ist so alt wie die Power Unit selbst. In Bahrain trafen sich Bernie Ecclestone, Charlie Whiting und die Teams, um darüber zu sprechen, was sich 2017 ändern könnte - Änderungen für 2016 sind ausgeschlossen.

"Wir wissen, dass die Formel 1 spektakulär sein muss. Daran sollten wir weiter arbeiten", gab Toto Wolff als Grund für das Treffen an. Nach diesem Treffen steht fest, was ohnehin allen klar war: es bleibt auch in Zukunft bei V6-Motoren. Daran hatte es aber nie Zweifel gegeben. Auch Red Bull schlug beim Bi-Turbo einen V6-Motor vor.

Power Units bleiben definitiv

Es soll aber nicht nur der Sechszylider bleiben. "Alle Motorenhersteller haben klargemacht, dass die die aktuelle Struktur des Motors bleiben muss. Das ist der Weg, den wir eingeschlagen haben, das ist der aktuelle Stand zwischen Mercedes, Renault, Ferrari und Honda", so Wolff. Heißt also, MGU-H, MGU-K und der restliche Spaß bleiben der Formel 1 erhalten.

Spektakulärer soll es trotzdem werden. Aber ändern darf sich nichts. Naja, nicht ganz. Man kann auch die aktuellen Power Units noch spektakulärer machen. Wie das gehen soll? Fuel-Flow lautet das Zauberwort. Aktuell sind 100 Kilogramm Benzin pro Stunde erlaubt. Der Benzinfluss ist vor allem im Qualifying die bestimmende Größe. Im Rennen wird die Leistung vor allem von der maximalen Benzinmenge bestimmt.

Der Fuel-Flow, der nicht konstant 100 Kilogramm pro Stunde beträgt, sondern unterhalb von 10.500 Umdrehungen pro Minute von der Drehzahl abhängig und noch niedriger ist, sorgt dafür, dass die Leistung der Aggregate nicht explodiert. Es macht die Motoren ineffizient, deutlich über diese 10.500 Umdrehungen zu gehen, weil ab einem gewissen Punkt nur noch die Reibung zunimmt.

Fuel-Flow-Erhöhung zieht Änderungen nach sich

Ließe man den Fuel-Flow weg, würden im Qualifying die Drehzahlen deutlich steigen. Damit auch Leistung und Lautstärke. Im Rennen wäre der Effekt deutlich geringer, aber er wäre ebenfalls spürbar. Ein Wundermittel also, dieser Fuel-Flow. Man würde sich nebenbei auch noch das Fuel-Flow-Meter sparen, das in den letzten Monaten allerdings nur mehr wenig für Furore gesorgt hat.

Aber nicht alle wollen den Motoren mehr Saft gönnen. "Wenn man den Fuel-Flow erhöht, bedeutet das große, wichtige Änderungen an Bauteilen", warnt Toto Wolff. "Das sollten wir also lieber früher als später wissen."

Das Problem: Die Motoren sind auf die aktuellen Anforderungen so stark spezialisiert, dass man zwar vielleicht mit der Drehzahl relativ einfach nach oben gehen könnte, der Motor dann aber nicht mehr im optimalen Betriebsfenster läuft. Der Motor eines anderen Hersteller könnte genau davon profitieren - glücklicherweise natürlich, denn es hat für 2014 sicherlich niemand einen Motor entwickelt, der außerhalb des geltenden Fuel-Flows funktionieren soll. Deshalb drängt Mercedes auf eine schnelle Entscheidung, um die Power Unit auf einen möglicherweise geänderten Fuel-Flow anzupassen. Auch die Haltbarkeit wird dann natürlich ein großes Thema sein.

2017 alle Hersteller über 900 PS

So ganz ist Mercedes aber nicht von der Notwenigkeit der Fuel-Flow-Änderung überzeugt. 2017 würden die Motoren auch mit aktuellen Regeln wieder ein bisschen mehr leisten, über 900 PS sollte dann jeder Hersteller sein, ist Wolff überzeugt. "Macht es einen großen Unterschied, 950 oder 1000 PS zu haben?"

So viel ein höherer Fuel-Flow auch in die bessere Richtung ändern würde, ein Allheilmittel ist er nicht. Die Änderung würde wieder Geld kosten. Das kosten alle anderen Änderungen auch, wahrscheinlich sogar mehr, weil sie umfangreicher ausfallen würden. Aber auch die laufenden Kosten, über die die Kundenteams heute so schimpfen, würden nicht wirklich sinken.

Am einfachsten wäre es gewesen, man hätte den Benzinfluss nie beschränkt. Die Angst vor ausufernder Leistung war unbegründet. Im Rennen gibt es die maximale Benzinmenge. Und im Qualifying könnten die Motorenhersteller auch nichts völlig Verrücktes machen, weil die Aggregate noch immer fast ewig halten müssen. 4,75 Rennwochenenden im Schnitt - bei aktuellem Reglement.