Legenden aus Maranello - Best of 2014: Rote Göttinnen

F1-2000

Der F399 sicherte Ferrari in der Saison 1999 die Konstrukteurs-WM. Den Fahrertitel verpasste Eddie Irvine in Abwesenheit des verletzten Michael Schumacher jedoch knapp. Im Jahr 2000 startete die Scuderia deshalb abermals einen neuen Versuch, den ersten Fahrertitel seit Jody Scheckter 1979 nach Maranello zu holen. Dafür steckte das Team trotz relativ stabilen Reglements viel Aufwand in die Weiterentwicklung des Autos. Von außen waren die meisten Änderungen nicht zu erkennen, doch unter dem Karbonkleid änderten die Ingenieure einiges.

Die größte Neuerung war das V10-Aggregat. Während die Konkurrenten von Mercedes und BMW auf einen Zylinderwinkel von 72 Grad setzten, schlug die Scuderia den gegenteiligen Weg ein: der Winkel zwischen den 10 Zylindern betrug 90 Grad. Dadurch konnte der Schwerpunkt weiter herabgesetzt werden. BMW zog zwei Jahre später ebenfalls mit einem 90-Grad-Motor nach. Auch am Fahrwerk wurde Hand angelegt: Die Bremssättel wanderten am Radträger nach unten. Eine weitere Maßnahme, um den Schwerpunkt abzusenken.

Chefdesiger Rory Byrne setzte - im Gegensatz zu Adrian Newey bei McLaren - wieder auf eine hohe Fahrzeugfront. Die Funktionsweise des Frontflügels sollte damit besser sein. Wegen des breiteren Motors mussten die Seitenkästen kompakter gestaltet werden. Dazu wurden die Kühler auf beiden Seiten zweigeteilt. Ein Kühler befand sich direkt am Ende des Kanals, der zweite, etwas kleinere Kühler, war im 45-Grad-Winkel dazu angebracht.

Der F1-2000 war dem McLaren MP4/15 zu Saisonbeginn performancetechnisch unterlegen, erwies sich aber von Anfang an als zuverlässig. So holte Mika Häkkinen die ersten drei Pole Positions des Jahres, schied aber bei den ersten beiden Rennen mit technischen Defekten aus. Schumacher hatte hingegen im Qualifying keine Chance, gewann aber die ersten drei Rennen. Gegen Ende des Jahres holte Ferrari auf: Schumacher stand bei den letzten vier Grands Prix auf Startplatz eins und gewann alle Rennen. Schon beim vorletzten Rennen des Jahres sicherte er sich den WM-Titel. Beim Finale in Japan gewann Ferrari auch noch den zweiten Konstrukteurstitel in Folge.

Technik

Erfolge

10 Siege
10 Pole Position
5 Schnellste Runden
21 Podiumsplatzierungen
Fahrerweltmeister 2000
Konstrukteursweltmeister 2000

F1/87/88C

Die Erwartungen, mit denen Ferrari in die Saison 1988 gegangen war, waren groß. In der Vorsaison waren die Ingenieure damit beschäftigt, ein schnelles Auto auch zuverlässig zu machen. Das war am Ende auch gelungen, Gerhard Berger gewann die letzten beiden Saisonrennen. 1988 stand dann eine Übergangssaison an: das letzte Jahr mit Turbomotoren. Der Ladedruck wurde noch einmal nach unten korrigiert, die maximale Benzinmenge auf 150 Liter herabgesetzt. Ferrari baute kein neues Auto, sondern entwickelte die gute Basis des Vorjahresboliden weiter. Chefdesigner Gustav Brunner nahm unter Mithilfe von Design-Legende John Barnard nur kleinere Veränderungen an der Aerodynamik vor.

Der F1/87/88C war kein schlechtes Auto, doch Ferrari hatte die Rechnung ohne McLaren gemacht. Im Gegensatz zu Ferrari hatte deren Motorenpartner Honda für das neue Reglement einen komplett neuen Motor entwickelt. Der Ferrari-Turbo war zwar leistungsstärker, bei der Fahrbarkeit und vor allem beim Benzinverbrauch war er dem japanischen Konkurrenzprodukt jedoch unterlegen.

Ferrari hatte versäumt, den Turbomotor auf die neuen Begebenheiten anzupassen. Barnard wollte, um das Leistungsdefizit durch 45 Liter weniger Benzin zu kompensieren, niedrigere Drehzahlen. Mit neuer Applikation hätte der Leistungsverlust aufgefangen werden können, doch die italienischen Ingenieure sollen Bernards Anweisung nicht befolgt haben - der Brite fiel bei den Ferrari-Leuten wegen seiner Abneigung gegenüber Italien in Ungnade.

In der von McLaren dominierten Saison ging nur eine Pole auf das Ferrari-Konto. Im Rennen war unter normalen Umständen nicht daran zu denken, Alain Prost oder Ayrton Senna unter Druck zu setzen. Zu groß war der Verbrauchsnachteil gegenüber dem überlegenen McLaren MP4/4. Beim einzigen Rennen der Saison, das McLaren wegen eines Doppelausfalls nicht gewann, holte ausgerechnet Ferrari einen Doppelsieg im königlichen Park von Monza - einen Monat nach dem Tod von Firmengründer Enzo Ferrari.

Technik

Erfolge

1 Sieg
1 Pole Position
4 Schnellste Runden
8 Podiumsplatzierungen

Ferrari F312T

Obwohl der erste F312T bereits im Herbst 1974 fertiggestellt und am Saisonende der Presse vorgestellt wurde, verspätete sich das Renndebüt des Boliden. Bei den ersten beiden Rennen der Saison 1975 setzte Ferrari noch auf das Vorgängermodell, den 312B3. Wie sich beim ersten Einsatz in Kyalami zeigte, war die Entscheidung, das neue Modell nicht von Beginn an zu bringen, richtig.

Der F312T hatte noch mit Kinderkrankheiten zu kämpfen: Clay Regazzonis Auto wurde komplett falsch eingestellt, Niki Lauda fehlte Motorleistung. Doch schnell zeigte sich das wahre Potential des neuen Fahrzeugs. Beim nächsten GP-Einsatz in Spanien stellte Lauda den Ferrari auf Pole Position, von den nachfolgenden fünf Rennen konnte der Österreicher vier gewinnen und setzte somit den Grundstein für seine erste Weltmeisterschaft.

Der besondere Clou des F312T befand sich im Heck. Ferrari Design-Legende Mauro Forghieri flanschte das Getriebe im Winkel von 90 Grad an den Motor an, weshalb sich auch das 'T' für 'transversale' im Namen wiederfindet. Das machte das gesamte Heck des Fahrzeugs kompakter und verringerte die Massenträgheit um die Hinterachse - fast das gesamte Gewicht des Getriebes befand sich vor der Hinterachse. Um dem Fahrer dennoch ein stabiles Heck zu geben, vergrößerte Forghieri den Heckflügel und balancierte das Auto somit aerodynamisch aus.

Im Gegensatz zur Konkurrenz, die fast geschlossen mit Ford Cosworth Motoren an den Start ging, baute Ferrari natürlich seinen eigenen Motor. Während die britische Motorenschmiede auf das bewährte V8-Konzept setzte, wurde in Maranello weiterhin am F12-Motor, also einem V12-Motor mit 180 Grad Zylinderwinkel, festgehalten.

Nach anfänglichen Schwierigkeiten holte Niki Lauda den WM-Titel letztendlich deutlich. Bei den Konstrukteuren setzt sich Ferrari ebenfalls durch. Für die Mythosmarke endete eine elfjährige Durststrecke ohne Titel. Der F312T gilt als Forghieris Meisterwerk und wurde in weiterentwickelten Varianten noch bis 1980 eingesetzt.

Technik

Erfolge

6 Siege
9 Pole Position
6 Schnellste Runden
Fahrerweltmeisterschaft 1975
Konstrukteursweltmeisterschaft 1975
27 Siege mit allen Entwicklungsstufen bis 1980 (312 T5)
3 Fahrertitel mit allen Entwicklungsstufen (1975, 1977, 1979)
4 Konstrukteurstitel mit allen Entwicklungsstufen (1975, 1976, 1977, 1979)

Ferrari F156 F1

1961 stand in der Formel 1 wieder einmal ein technischer Umbruch statt: Die Konstrukteure mussten sich mit Formel-2-Boliden mit kleinvolumigen Motoren begnügen. Während 1960 noch mit 2,5-Liter-Saugmotoren gefahren wurde, holten die Aggregate in dieser Saison ihre Leistung aus lediglich 1,3 bis 1,5 Liter Hubraum - ohne Aufladung. Ferrari setzte zunächst auf das bereits erprobte 1,5-Liter V6 Dino-Aggregat. Mit diesem Motor wurde allerdings nur der erste Grand Prix in Monaco bestritten, schon beim zweiten WM-Lauf waren neue Motoren im Heck.

Chefkonstrukteur Carlo Chiti hatte den Zylinderwinkel von 65 auf 120 Grad vergrößert. Dadurch konnte nicht nur die Leistung auf rund 190 PS bei 9.500 Umdrehungen erhöht, sondern auch der Schwerpunkt abgesenkt werden. Die Motordaten waren zugleich Namensgeber: 1,5 Liter Hubraum, 6 Zylinder - Ferrari F156.

Der F156 war Ferraris erstes Auto überhaupt, das von Anfang an als Mittelmotorsportwagen ausgelegt war, weshalb er eine besondere Stellung in der Fahrzeughistorie der Italiener einnimmt. Das Auto, das von Legenden wie Phil Hill, Wolfgang Graf Berghe von Trips und Lorenzo Bandini pilotiert wurde, wird nicht selten als das schönste Formel-1-Auto der Geschichte bezeichnet. Charakteristisch für die Form sind zwei schräge Lufteinlässe an der Front, die ihm den Spitznamen Hai-Nase einbrachten. Ferrari orientierte sich 2004 beim Design des Straßensportlers F430 an den Kühleinlässen.

In seiner Premierensaison 1961 war der F156 das überlegene Auto. Beim vorletzten Grand Prix in Monza verunglückte der WM-Führende Wolfgang Graf Berghe von Trips tödlich und riss 15 Zuschauer mit in den Tod. Sein Teamkollege Phil Hill gewann das Rennen und zugleich auch die Weltmeisterschaft.

Bis 1964 wurde der F156 immer wieder sporadisch eingesetzt, konnte aber später nicht mehr an die Erfolge seiner Debütsaison anknüpfen. Heute existiert kein einziges Originalexemplar der Hai-Nase mehr, weil Enzo Ferrari persönlich alle Fahrzeuge zerstören ließ. Über die Gründe wird noch heute spekuliert: angeblich sei Enzo sauer gewesen, weil die Väter des Fahrzeugs Ferrari verlassen hatten. Einer Legende zufolge sollen sich verschrottete F156 im Fundament des Ferrari-Werks in Maranello befinden.

Technik

Erfolge

7 Siege
7 Pole Position
6 Schnellste Runden
1 Fahrerweltmeister (1961)
1 Konstrukteursweltmeister (1961)

Dieser Artikel stammt aus der Printausgabe des Motorsport-Magazins. Rund um Weihnachten veröffentlichen wir die besten, unterhaltsamsten und spannendsten Geschichten aus unserem Heft. Auf den Geschmack gekommen? Probiere das Motorsport-Magazin als Hochglanzmagazin aus! Unter folgendem Link kannst du unser Heft für 3 Ausgaben zum Sonderpreis bestellen:

Motorsport-Magazin für 3 Ausgaben zum Sonderpreis testen

Unser Magazin gibt es natürlich auch für die Mitglieder der digitalen Welt von heute. Lies es als ePaper auf deinem Computer oder hole es dir ganz modern auf dein Smartphone oder Tablet - via Apple App Store für iPhone und iPad, über den google PlayStore für dein Android-Gerät oder für kindle fire. Klicke einfach auf den nachstehenden Link oder suche nach der App mit dem Namen "Motorsport-Magazin HD".

Motorsport-Magazin digital als ePaper und für mobile Geräte