2005 gab es zum letzten Mal einen großen Umbruch im Motorenreglement. Mehr als 20.000 Umdrehungen, 3,0 Liter Hubraum, zehn Zylinder und knapp 1000 Pferdestärken - ade. Mit Unmut wurde der neue, kleinere und schwächere 2,4-Liter V8 empfangen. Das neue Aggregat sollte die Geschwindigkeit der Formel 1 etwas nach unten korrigieren, was auch geling. 750 bis 780 PS stemmten die neuen Aggregate auf die Kurbelwelle.
Auch wenn die V8-Motoren seit 2006 im Einsatz waren, die Rahmenbedingungen änderten sich über die Jahre. Zunächst wurde das Drehzahllimit auf 20.000 Umdrehungen pro Minute festgelegt, 2007 waren es nur mehr 19.000 U/min. Weitere zwei Jahre später kam die bis zuletzt gültige Grenze von 18.000 Umdrehungen. Während des ersten Jahres war die Weiterentwicklung des Motors erlaubt, anschließend wurden die Spezifikationen eingefroren, um die explodierten Kosten wieder zu senken.
Die Formel 1 wird elektrifiziert
Doch das Ende der Motorenentwicklung war da noch lange nicht erreicht. Ein Paradigmenwechsel im Antriebsstrang folgte 2009 mit der fakultativen Einführung von KERS. Zunächst waren die 82 Zusatz-PS, die pro Runde für nicht einmal sieben Sekunden abgerufen werden dürfen, alles andere als ein Erfolgsgarant. Die großen Traditionsteams Ferrari und McLaren verrannten sich in der neuen Technologie und waren über weite Strecken der Saison nicht konkurrenzfähig. BMW und Renault bauten das System sogar während der Saison wieder aus, um den Schwerpunkt des Fahrzeugs und den Kühlbedarf absenken zu können.
Erst im zehnten Anlauf geling der erste Sieg mit der neuen Technologie. Lewis Hamilton fuhr beim Großen Preis von Europa den prestigeträchtigen ersten KERS-Erfolg im McLaren-Mercedes ein. Im Vergleich zum ER-System, wie es ab 2014 in der Formel 1 eingesetzt wird, war KERS recht einfach gestrickt. Bremsenergie wird an der Hinterachse gewonnen und in elektrische Energie umgewandelt, die dann - je nach Bedarf - wieder an die Hinterräder abgegeben werden kann. Williams entwickelte eine mechanische Variante mit Schwungrad, die jedoch nie in der Königsklasse zum Einsatz kam. Nach einjähriger Abstinenz kehrte KERS 2011 wieder zurück. 2013 war die erste Saison, in alle Teams auf das Energierückgewinnungssystem vertrauen.
Neben KERS gab es in der achtjährigen Geschichte noch andere Änderungen. Diese betrafen vor allem die Laufleistungen. Bis zum Jahr 2008 musste ein Motor an zwei aufeinanderfolgenden Rennwochenenden im Auto verbaut sein. Ausgenommen war dabei der Freitag, damit die Fans auch in den Trainings Fahrbetrieb zu sehen bekamen. Ab dem Jahr 2009 musste ein Fahrer die komplette Saison mit acht Motoren überstehen. Wann welcher Motor eingesetzt wurde, war egal. Doch auch die Freitagstrainings mussten mit den acht Aggregaten bestritten werden.
Keine veraltete Technik
Auch wenn der Motor im Grunde seit 2007 nicht mehr weiterentwickelt werden durfte, so stellt er dennoch ein Wunderwerk modernen Maschinenbaus dar. Auf einer Runde in Shanghai dreht sich die Kurbelwelle durchschnittlich 24.000 Mal. Addiert man die Distanz, die ein Kolben dabei zurücklegt, kommt man auf knapp zwei Kilometer. Die Kräfte, die dabei wirken sind enorm.
Bei Maximaldrehzahl wird ein Kolben mit mehr als dem 8.250G beschleunigt. Eine Kraft von etwa 50 Kilonewton, also rund fünf Tonnen wirkt dabei auf den Kolben. Der Aufschlagsdruck der Ventile ist noch eindrucksvoller: Er ist fast 30 Mal höher. Bei 18.000 Umdrehungen saugt die Airbox rund 450 Liter Luft an, das entspricht 27.000 Liter pro Minute.
Der Grund, weshalb die hochdrehenden Saugmotoren nun in der Formel 1 ausgedient haben, ist der Verbrauch. Mit den neuen Turbomotoren werden im Rennbetrieb 30 Prozent Kraftstoff eingespart. Dabei waren die alten Aggregate alles andere als ineffizient. Für die Renndistanz von etwas mehr als 300 Kilometer benötigen die Teams rund 150 Kilogramm Benzin. Das entspricht einem Durchschnittverbrauch von rund 65 Litern auf 100 Kilometer. In Anbetracht der abgegebenen Leistung ist dieser Wert mehr als nur beachtlich.
Erfolgreichster Hersteller der V8-Ära ist übrigens Renault. Mehr als 40 Prozent aller Rennen in den letzten acht Jahren wurden mit Aggregaten der Franzosen gewonnen. Das erste Rennen gewann 2006 in Bahrain Fernando Alonso, der sich später auch zum Weltmeister krönte. In der ersten Saison gab es auch noch zahlreiche Motorschäden. So musste Alonso seine WM-Hoffnungen schon fast begraben, als sein Motor beim Ferrari-Heimspiel in Monza spektakulär den Geist aufgab. Nur zwei Rennen später war es aber der Ferrari-V8, der die Weltmeisterschaftsträume von Michael Schumacher in Rauch aufgehen ließ.
Gewinnt Sebastian Vettel den Großen Preis von Brasilien, wird auch das letzte Rennen der V8-Ära mit Renault-Power auf der obersten Stufe beendet. Es wäre zugleich der 14. Renault-Sieg in dieser Saison. Fast noch eindrucksvoller ist die Anzahl der erreichten Podiumsplatzierungen. 2014 durften 36 Mal Renault-befeuerte Fahrer auf das Podium klettern. Ferrari- und Mercedes-Motoren waren nur jeweils neunmal unter den Top-3 vertreten.
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