Das Team hatte in Monza zu kämpfen. Woran lag es?
James Allison: In Monza waren wir nicht so konkurrenzfähig wie im größten Teil der Saison. Ich glaube aber nicht, dass das einen negativen Trend für uns einläutet, vielmehr wird dadurch der spezielle Charakter von Monza reflektiert. Die Reifennominierung von Pirelli war in zweierlei Hinsicht konservativ. Zum einen war die Reifenmischung härter als wir erwartet haben, zum anderen war der Aufbau anders als wir das auf den anderen Strecken gesehen haben. Diese beiden Faktoren haben dafür gesorgt, dass wir unsere eigentliche Trumpfkarte nicht ausspielen können: ein besseres Reifenmanagement im Rennen. Sowohl Spa als auch Monza hätten wir problemlos mit einer Einstopp-Strategie bewältigen können, sogar ohne einen Stopp, wenn es erlaubt wäre. So kam unser Vorteil nicht so zum Tragen wie auf anderen Strecken. Mit Singapur kehrt die Vergabe der Reifen aber wieder zu den alten Richtlinien zurück. Das sollte uns helfen.

Ist die Strecke in Singapur etwas ganz anderes?
James Allison: Etwa ganz anderes. Wir gehen innerhalb von zwei Wochen von minimalem Abtrieb zu maximaler Downforce. Wir benutzen weiche und superweiche Reifen anstelle von hard und medium. Die Abhängigkeit von Power ist gering, dafür spielt die Aerodynamik eine große Rolle. Der Unterschied könnte nicht größer sein.

Normalerweise denkt man an Bodenwellen und Kerbs, wenn man an Singapur denkt. Wie fährt sich der E20 bei solchen Bedingungen?
James Allison: Der E20 läuft sehr gut bei Kerbs und Bodenwellen; so war es im gesamten Jahr. Bei einer Strecke mit vielen Unebenheiten ist es wichtig einen Kompromiss zwischen dem mechanischen und dem aerodynamischen Setup zu finden, wobei das mechanische Vorrang haben sollte. In den ersten Jahren waren die vielen Beulen in Singapur extrem, aber in den darauffolgenden Jahren hat es sich immer mehr gebessert.

Gibt es neue und aufregende Dinge am Auto?
James Allison: Wir haben einen neuen Unterboden und einen neuen Heckflügel. Der Flügel hat das gleich Abtriebslevel wir der, den wir in Monaco benutzt haben, aber wir haben das DRS verbessert. Wir erwarten, dass wir uns nun am oberen Ende des Downforce-Spektrums befinden, aber gleichzeitig den Löwenanteil des DRS nutzen können, was bei höherem Abtrieb schwer zu erreichen ist. Es wird interessant sein, wie sich das auf der Strecke auswirkt.

Wie schätzt du die Performance von Jerome D'Ambrosio in Monza ein?
James Allison: Er hat sich unter schwierigen Bedingungen sehr gut geschlagen. Er wäre Kimi im Qualifying gerne näher gekommen, aber in der aktuellen Situation, die fast keine Tests während der Saison erlaubt, gibt es keinen Fahrer, der gleich bei seinem ersten Auftritt geglänzt hat. Er ist so gut gefahren wie es unter diesen Umständen möglich war, er hat das Auto nicht kaputt gemacht und hätte sogar noch ein besseres Ergebnis erzielt, wenn sein KERS nicht ausgefallen wäre.

Es gab zuletzt einige Probleme mit der Lichtmaschine. Gibt es bestimmte Maßnahmen, die das Team dagegen treffen kann?
James Allison: Wir versuchen weiterhin, Renault bei der Lösung jeglicher Art von Problemen zu unterstützen. Wir brauchen ihnen nicht zu sagen, dass sie dieses Thema angehen müssen, sie wissen mit absoluter Sicherheit, wie hoch die Dringlichkeit ist. Wir sind zudem auf Notwendige zu tun, falls Veränderungen am Auto durchgeführt werden müssen.

In Monza ist Lotus den schnellste Boxenstopp aller Zeiten gelungen. Kann es noch schneller werden?
James Allison: Wir haben eine Zeit von 2.44 Sekunden gestoppt, im Fernsehen war von 2.6 Sekunden die Rede - wie auch immer, dass sind wirklich fantastische Zeiten. Es ist nur eine Frage der zeit, bis ein Team im Rennen die zwei Sekunden knackt. Hoffen wir, dass wir dieses Team sind. Machbar ist es auf jeden Fall, im Training ist es uns schon gelungen.

Hast du Angst vor der Dunkelheit? Oder hat der E20 Angst?
James Allison: Nein, wir beide finden uns auch bei nicht optimaler Beleuchtung hervorragend zurecht.