"Der Red Bull-Ferrari RB2 wurde entwickelt, bevor ich zu dem Team gestoßen bin. Ich war ein wenig involviert, als es um die Kühlprobleme ging, welche der Wagen vor dem Saisonstart hatte, ich war auch ein bisschen an der Setup--Erstellung beteiligt und so weiter. Aber meine Hauptaufgabe ist der Wagen für die nächste Saison", erklärt Red Bull Racing-Chefdesigner Adrian Newey.

Williams-Technikdirektor Sam Michael verteidigt sein Williams-Team: "Wir waren seit dem Beginn der Saison immer wieder bei den Top 4-Teams - man kann also nicht davon sprechen, dass wir stagnieren würden. Unser Hauptproblem stellt die mangelhafte Standfestigkeit dar." Dass der Wechsel von Cosworth- zu Toyota-Motoren bereits fixiert sei, wie dies von den F1-Spatzen von den F1-Dächern gepfiffen wird, möchte Michael natürlich nicht bestätigen. "Ich kann das wirklich nicht kommentieren", sagt er.

Ferrari-Technikchef Ross Brawn gerät ins Schwärmen: "Michaels Rennen in Monaco war, nach all dem was zuvor passiert ist, wirklich außergewöhnlich. Das Geschehen beeinflusst die Menschen auf unterschiedliche Art und Weise - aber bei ihm hatte man den Eindruck, dass es ihn noch zielstrebiger gemacht hat."

Pat Symonds von Renault wird darauf angesprochen, dass Schumacher vor dem Saisonbeginn erklärt habe, diese WM würde von der Qualität der Weiterentwicklung abhängen. Symonds: "Das habe ich auch gesagt - ich weiß nur nicht, wer von uns es früher gesagt hat. Aber ist das nicht ohnehin Jahr für Jahr der Fall? Das ist doch nichts Neues..." Symonds erklärt, er persönlich wäre für ein neues Punktesystem, welches mehr Unterschiede - "nicht nur zwischen dem Ersten und dem Zweiten" - gewährleistet.

FIA-Präsident Max Mosley erklärte in seiner Pressekonferenz, er könne sich Änderungen beim Qualifying vorstellen, wenn alle Teams zustimmen würden. Und zwar könnte man den dritten Heat auf 15 Minuten verkürzen. Das gefällt den Technikern nicht. Warum? Ross Brawn spricht für alle: "Die Leute sehen in diesen letzten 20 Minuten die Autos auf der Strecke. Ich weiß, dass die Leute es lieben, wenn einfach Autos auf der Strecke sind." Sam Michael präzisiert: "Man fährt in dieser Zeit an die 13 oder 14 Runden - das geschieht zuvor das gesamte Wochenende nicht. Wenn wir den letzten Heat verkürzen, wären es nur noch an die neun Runden. Ich denke, dass so eine kleine Veränderung wenig Sinn macht." Adrian Newey kann sich vorstellen, "den Teams für den dritten Qualifying-Teil einen zweiten Reifensatz zu geben - dann hätten wir etwas weniger Benzinverbrennung und ein wenig mehr Action".

Sowohl Ross Brawn, Sam Michael als auch Pat Symonds verteidigen die Motoren-Einfrierung und - zum Teil - auch das Vorgehen von FIA-Präsident Max Mosley. Symonds erklärt, es sei nun eben notwendig geworden, "wenn Teams 120 Millionen Euro pro Jahr für die Motorenentwicklung ausgeben". Symonds fügt hinzu: "Es ist wichtig, dass wir jetzt für die nächsten zwei bis vier Jahre eine volle Homologation durchziehen und dass wir uns sehr gut überlegen, was wir nachher tun. Denn wir können keine Homologation aussprechen, die 20 bis 30 Jahre andauert."

Sam Michael möchte jedoch keine absolute Homologation: "Ich hoffe, dass wir darüber noch diskutieren können. Ich nehme hier die Position des Technikers ein - denn wenn man eine volle Homologation einführt, dann werden die Techniker nichts mehr zu tun haben und sich anderen Dingen widmen. Natürlich gibt es auch die andere Seite, die einfach einen Beschluss fassen musste." Für Michael wäre es vorstellbar, dass die Motorenabteilungen nur noch auf gewissen Gebieten weiterentwickeln: "Wir haben das in punkto Chassis schon längst eingeführt. Wir haben ein 55 Seiten langes Reglement, während wir zuvor über Jahre nur vier Seiten hatten. Was das Chassis betrifft, so sind wir es bereits gewöhnt, verschiedenste Restriktionen vorzufinden. Ich denke, dass es für die Motorentechniker am Anfang schwierig sein könnte, denn sie konnten bislang recht frei arbeiten - im Vergleich zu den anderen Abteilungen."

Thema Einheitsreifen: Jeder der anwesenden Techniker erklärt, welch Faszination ein "Reifenkrieg" respektive die enge Zusammenarbeit mit einem der Reifengiganten für einen Techniker darstellt. "Wir haben so viel gelernt", lautet der Tenor. Doch dann geben auch alle Anwesenden zu, dass dieser "Reifenkrieg" immens viele Kosten verursacht hat. Dass der Sport unter einem Einheitsreifen leiden könnte - daran glaubt niemand. Ganz im Gegenteil.