Mario, können Sie etwas Licht ins große Flügel-Protest-Änderungs-Dunkel bringen?

Mario Theissen: Es war kein Protest, sondern ein mündlicher Hinweis der Technischen Delegierten der FIA. Der Grund dafür ist darin zu suchen, dass die Regeln nicht immer in jeder Hinsicht eindeutig geschrieben werden können. Zudem gehen die Ingenieure immer ans Limit und versuchen sich Felder zu erschließen, welche die Regeln nicht unterbinden, die aber trotzdem einen Vorteil bringen. In diesem Fall hat die FIA, wie so häufig, gesagt: Das ist für uns nicht im Sinne der Regeln, bitte ändert es. In unserem Fall war es eine Detailänderung, die ruckzuck umgesetzt war und die Performance des Autos nicht beeinträchtigt.

Steht mittlerweile fest, was bei den Motorschäden kaputt gegangen ist?

Mario Theissen: Ja, was kaputt gegangen ist, haben wir relativ schnell gewusst, aber inzwischen wissen wir auch warum es kaputt gegangen ist. Wir hatten auch bei den Tests in Le Castellet ein ähnliches Motorproblem und haben hier erste Abhilfemaßnahmen im Gepäck. Für die nächste Motorengeneration wird in München weiter an einer Lösung gearbeitet.

Waren Sie über die große Anzahl der Motorschäden beim letzten Rennen überrascht?

Mario Theissen: Nein, ich habe damit gerechnet. Es war klar zu erkennen, dass alle Hersteller mit ihrer Entwicklung noch nicht fertig waren oder gerade fertig wurden. Wenn man mit den Kollegen gesprochen hat, dann hat jeder gebangt, ob die Motoren am zweiten Wochenende durchlaufen würden.

Ist die Wahrscheinlichkeit für Motorschäden bei den kühleren Rennen in Melbourne oder Imola genauso hoch?

Mario Theissen: Die Wahrscheinlichkeit wird genauso hoch sein. Das hat aber nicht damit zu tun, dass man mehr ans Limit geht, sondern damit, dass die Temperatur keinen nennenswerten Einfluss auf die Haltbarkeit hat, so lange die Grenzwerte nicht überschritten werden.

Wie sieht Ihre erste Bilanz nach zwei Rennen aus?

Mario Theissen: Gemischt, aber der Grundtenor ist positiv. Das Ergebnis von acht Monaten Arbeit war auf der Strecke bei der Performance sehr überzeugend. Das Auto war im letzten Jahr 1,5 Sekunden langsamer als der Schnellste und diesen Rückstand konnten wir halbieren. Damit haben wir unsere Zielsetzung für die erste Saison schon nach den ersten beiden Rennen erreicht. Das ist natürlich sehr erfreulich. Bei der Zuverlässigkeit war die Entwicklungszeit zu kurz. Wir sind jetzt in einer Phase, die wir normalerweise im Dezember oder Januar durchlaufen. In diesem Jahr zieht sich diese Phase der Zuverlässigkeitsabsicherung in die Saison hinein.

Jetzt ist mit Jörg Zander ein deutscher Designer aus persönlichen Gründen aus England zurück nach Deutschland. Wäre das ein Thema für Sie?

Mario Theissen: Ich habe das vorgestern in der Zeitung gelesen. Könnte sein, ja... Wir sind im Bereich Fahrzeugdesign noch nicht komplett.

Wie viele Stellen sind denn insgesamt noch offen?

Mario Theissen: In der Größenordnung von 60, wobei noch nicht alle an Bord sind, da manche aus Vertragsgründen erst in zwei oder drei Monaten zu uns kommen werden.

Wie viele Leute arbeiten bei Ihnen rein am Auto?

Mario Theissen: Wir haben bereits 60 Neuverpflichtungen getätigt und derzeit arbeiten gut 300 Leute rein am Fahrzeug. Nach meinen Informationen liegt Red Bull bei 450, Williams, Renault und Honda bei 500 und Ferrari, McLaren und Toyota darüber.

Erwarten Sie nach einer längeren Pause in Imola einen weiteren Aufschwung?

Mario Theissen: Bei den Motoren kommt es immer auf den Rhythmus an: Wer hier mit einem frischen Motor fährt, muss in Imola den gleichen Motor einsetzen. Also wirken sich da keine neuen Erkenntnisse aus. Bei den Reifen erwarte ich in Imola schon eine Veränderung, da es das erste kalte Rennen werden dürfte. Entsprechend könnte die Reifenperformance auch das Kräfteverhältnis im Feld durcheinander wirbeln. In Malaysia lagen im Qualifying zwischen Platz 7 und Platz 14 weniger als zwei Zehntelsekunden. In diesem Bereich genügt ein minimaler Reifeneinfluss, um alles umzudrehen.

In der Vergangenheit galt Imola als Bridgestone-Strecke...

Mario Theissen: Das kann man jetzt nicht mehr so sagen. Früher war Michelin gut wenn es warm war und Bridgestone wenn es kühl war. In den ersten beiden Rennen dieser Saison, konnte man das nicht so sagen.

Am Pressegespräch nahm für motorsport-magazin.com Karin Sturm teil.