Formel 1 / Hintergrund

Tech-Update: Die Keel-Geschichte

Ein Kiel, zwei Kiel oder gar kein Kiel? Mit diesen Fragen beschäftigen sich die Technikchefs der F1-Teams. Die Fans verstehen hingegen meistens nur Bahnhof.
von Christoph Jordan

Motorsport-Magazin.com - Über viele Jahre hinweg wurde die Frontaufhängung nur als eines von vielen mechanischen Bauteilen eines Formel 1-Boliden angesehen. Doch mit der aerodynamischen Revolution änderte sich die Aufgabe der Aufhängung schlagartig.

Den ersten Schritt machte ein Fahrzeug, das nie an einem Formel 1-Rennen teilnahm: Der Honda RA099 aus dem Jahre 1999. Dieser bei Dallara gebaute Prototyp befestigte die vorderen unteren Querlenker nicht an einer Kufe unter dem Chassis, sondern an zwei Keels am Chassis-Rand. Die so genannte Twin-Keel-Lösung war geboren.

Das Schweizer Sauber Team machte an seinem C19 zum ersten Mal von dieser Idee Gebrauch und es dauerte mehr als ein Jahr bis auch die anderen Teams die Doppelkiel-Lösung für sich entdeckten und diese Variante noch konsequenter verfolgten.

Ferrari vertraut auf einen Einzelkiel. - Foto: Sutton

Der Hype um den Twin-Keel fand jedoch ein baldiges Ende. Die aerodynamischen Vorteile, die dadurch entstanden, konnten die mechanischen Nachteile nicht wettmachen. Somit verschwand die Lösung wieder in den Schubladen der Konstrukteure. Doch neue Ideen rissen deshalb noch lange nicht ab.

Renault brachte eine V-Keel-Lösung an den Start und McLaren betrat im letzten Jahr sogar noch revolutionärere Wege mit einer No-Keel-Lösung. Derzeit geistern demnach vier verschiedene Kiel-Varianten durch den Medienwald. Jedoch wissen nur die wenigsten, um was es sich dabei wirklich handelt.

adrivo.com bringt für seine Leserinnen und Leser Licht ins Kiel-Dunkel unter der Fahrzeugnase und erklärt Ihnen die verschiedenen Varianten anhand von anschaulichen Beispielen.

Single-Keel

Die Single-Keel-Variante war bis vor einiger Zeit die beliebteste Möglichkeit die vorderen unteren Querlenker am Chassis zu befestigen. Aus mechanischer Sicht ist die gute alte Einzelkiel-Lösung deshalb noch immer sehr modern. Der Vorteil besteht darin, dass sich die Kräfte an der Vorderradaufhängung quasi aufheben. Schließlich zerren beim Bremsen immerhin mehrere Tonnen an den Querlenkern.

Als die Aerodynamik noch eine untergeordnete Rolle spielte, fuhr jedes Team mit einer solchen Aufhängungsvariante. Durch den breiten Single-Keel unter dem Chassis, gelangt aber nicht genügend Luft unter das Auto, was zu weniger Anpressdruck am Diffusor führt. Heute fahren nur noch Ferrari und die Scuderia Torro Rosso mit dieser, bereits in die Jahre gekommenen, Variante.

Vom Einzel- zum No-Kiel. - Foto: adrivo Sportpresse

Twin-Keel

Wie bereits erwähnt war der Twin-Keel die große Mode-Erscheinung der Jahre 2002 und 2003. Jordan, Arrows, McLaren und Williams präsentierten die extremsten Lösungen und fielen damit prompt auf die Nase. Die zwei Zäpfchen, an welchen die unteren Querlenker angebracht wurden, verzogen sich und besaßen nicht genügend Steifigkeit. Dieser Entwicklung konnte nur mit extrem viel Kohlefasermasse am Chassis entgegengewirkt werden. Die zusätzliche Masse brachte aber nicht nur Gewichtsprobleme mit sich, sondern sorgte auch für einen höheren Schwerpunkt.

Doch damit nicht genug! In Kurven mit hohen g-Kräften verzogen sich die Zäpfchen weiterhin. Jordan, Arrows und McLaren brauchten eine Zusatzstrebe zwischen den Zäpfchen, was den aerodynamischen Vorteil auf ein Minimum reduzierte. Dazu kamen noch unerwartete Bremsprobleme, da sich die Boliden auf der Bremse sehr nervös verhielten und schwer einzuschätzen waren. Auch vom Kostenaufwand brachte der Twin-Keel nur Nachteile, da die beiden Zäpfchen bei einem Crash beschädigt werden konnten. Dadurch wurde das gesamte Chassis unbrauchbar. In diesem Jahr wird nur Super Aguri mit einem Doppelkiel antreten, da ihnen mit dem modifizierten Arrows A23 alias SA05 nichts anderes übrig bleiben wird. Mit dem Debüt des neuen SA06 dürfte sich diese Situation aber aller Voraussicht nach ändern.

V-Keel

Mit dem V-Kiel präsentierte Renault im letzten Jahr eine logische und gute Lösung des Kielproblems. Zwei Zapfen in V-Form lenken die beiden unteren Querlenker zusammen, was von der aerodynamischen Seite Vorteile gegenüber der Single-Keel-Lösung bringt. Gleichzeitig bringt es keine größeren mechanischen Nachteile, da sich die Kräfte gegenseitig aufheben. Durch das V kann man auf einen breiten und aerodynamisch ungünstigen Single-Keel verzichten. Mit Red Bull Racing fanden die Franzosen in diesem Jahr bereits einen prominenten Nachahmer der V-Kiel-Lösung.

Die No-Keel-Variante von Toyota im Detail. - Foto: Sutton

No Keel

Die wohl spektakulärste Lösung der vergangenen Jahre präsentierten McLaren und Toyota. Nachdem die Silbernen bereits mit dem neuen MP4-20 die so genannte No-Keel-Variante eingeführt hatten, setzten auch die Japaner ab dem vorletzten Saisonrennen mit dem Debüt ihres TF105B auf den Zero-Keel. Hierzu wurden die Querlenker etwas steiler und nicht mehr parallel zur Fahrbahn gestellt. Deshalb können die unteren Querlenker direkt am Chassis befestigt werden. Die Vorteile liegen auf der Hand: Der Luftfluss unter dem Auto wird nicht durch zusätzliche Ausbuchtungen gestört.

Die Luft kann ungestört und in großen Mengen Richtung Diffusor fließen. Doch auch die japanischen Techniker hatten am Anfang mit dem No-Keel zu kämpfen. Durch die angewinkelten Querlenker musste die gesamte Aufhängungsgeometrie geändert werden. Nur dank eines Kraftakts gelang es ihnen das Fahrverhalten beizubehalten. Über den Winter kopierten fast alle Teams diese Lösung, welche sich wohl auch langfristig in der Formel 1 durchsetzen wird.


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