Die Formel 1 besteht aus 22 Vollprofis. Das demonstrierten die ersten Trainings im Highspeed-Betonkanal von Madrid am Freitag zumindest. Nur ein Unfall, dafür gab es überraschend viel Grip - und überraschend viel Reifenverschleiß. Motorsport-Magazin.com fasst in der Trainings-Analyse zusammen, was in Spanien bisher zu lernen war.
Performance-technisch hat sich Mercedes an der Spitze festgebissen. George Russell hatte das erste, Kimi Antonelli das zweite Training angeführt. "Für FP2 waren meine Setup-Änderungen nicht ganz so gut, da werden wir wohl zurückgehen", meint Russell nach einem fünften Platz mit 0,337 Sekunden Rückstand.
Mercedes kontrolliert F1-Trainings bei überraschend viel Madrid-Grip
Russell führte dafür im nach einem durch den Unfall von Arvid Lindblad verkürzten Longrun im Rundenschnitt deutlich, als einziger Fahrer unter einem 1:40er-Schnitt. Für Mercedes war es eine Doppelführung, Antonelli folgte fünf Zehntel dahinter. Lewis Hamilton im besten Ferrari ließ noch einmal zwei Zehntel vermissen. Bei ungefähr um die Hälfe verkürzten Longruns reduziert das aber die Aussagekraft.
Denn der Tag war von Überraschungen geprägt. Nicht unbedingt, weil es nur einen Unfall gab. Viel mehr - und das mag zusammenhängen - waren alle überrascht vom guten Grip, den die Strecke bot. Normalerweise wird auf Neubauten, erst recht in so einem städtischen Umfeld, der erste Tag durch einen schmutzigen, glatten Asphalt mit wenig Gummiabrieb und infolgedessen kaum Grip, und im Tagesverlauf massiv fallenden Rundenzeiten dominiert.
Reifenhersteller Pirelli maß aber sogar am Mittwoch schon das höchste Grip-Niveau der Saison. Im Vorlauf hatten die Streckenbetreiber den Asphalt hier auch nachbehandelt und künstlich gealtert, wie es in der jüngeren Vergangenheit bei neuen Kursen Standard wurde. Das schien schon fast unverhältnismäßig gut geklappt zu haben. So wurde die Strecke zwischen FP1 und FP2 auch nur um vier Zehntel schneller. Sehr wenig für einen neuen Stadtkurs.
Formel 1 erlebt in Trainings in Madrid eine Reifenschlacht
Das alles stellte die Ausgangslage am Freitag auf den Kopf. Vorab hatten alle wegen des hohen Zeitverlusts pro Boxenstopp von 24 Sekunden fest mit einem Stopp im Rennen kalkuliert. Nach FP1 sah das anders aus. "Mit dem Abbau von FP1 wären sechs Stopps die beste Wahl gewesen", meint George Russell dramatisch. "FP2 war etwas besser, und sicher wird das Rennen am Sonntag erneut besser, aber das ist das größte Fragezeichen."
Sechs Stopps mögen bloß FP1-Polemik sein, aber die erhoffte Einstopp-Strategie rückte am Freitag in die Ferne. Das Problem ist eine ungewöhnliche Belastungs-Kombination. Ein glatter Asphalt mit hohem Grip belastet die Oberfläche der Vorderreifen beim Einlenken permanent. Das löst Graining aus - wenn sich die Oberfläche beginnt abzurubbeln. Hier ist das so schlimm, dass es sogar in Qualifying-Runden schon auftritt.
In Madrid gibt es zugleich aber eine Serie an Highspeed-Kurven, allen voran die Steilkurve "La Monumental", welche massive laterale Belastungen darstellen und sehr viel Energie in die Hinterräder bringen. Dann fehlen die anschließenden Geraden, um die Reifen wieder abzukühlen. Sie heizen sich also über die Distanz Runde für Runde immer weiter auf und sorgen für thermischen Abbau von innen heraus.
"Diese Kombination erzeugt einen signifikanten Abbau von zwei bis drei Zehnteln pro Runde, ein sehr hohes Level", berichtet Pirelli-Chefingenieur Simone Berra am Freitagabend. Zu Beginn eines Stints leidet erst der Vorderreifen, ehe man durch die ständige Belastung einen signifikanten Teil der Reifenoberfläche abgeschabt hat. Ab 50 Prozent Verschleiß stabilisiert sich die Front wieder, aber das geht einher mit den kontinuierlich steigenden Problemen an der Hinterachse. So kann die Balance in einem Stint komplett von Untersteuern in Übersteuern kippen.
Die verschreckten Teams sparten am Freitag fast alle ihre Hard-Reifen für eine Zweistopp-Strategie auf. "Es ging über unsere Erwartungen hinaus, aber ich würde davon ausgehen, dass die Teams am Setup arbeiten", will Berra jedoch noch nichts ausschließen. Auf der neuen Strecke sind die Erfahrungswerte so gering, dass über Nacht große Sprünge möglich sein könnten. "Mit den Daten von heute würde man auf zwei Stopps tippen, aber mit dem Zeitverlust von 24 Sekunden werden Teams sicher auf einen Stopp schielen."
Mercedes hat Ferrari in den ersten Madrid-Trainings im Griff
Die Einstopp lockt erst recht, da das Überholen basierend auf dem ersten Tag fast unmöglich erscheint. "Die Longruns haben gezeigt, dass das Überholen mega schwierig ist", meint Ferrari-Teamchef Fred Vasseur. "Die Position am Start ist kritisch. Wir müssen ein bisschen unseren Fokus ändern. Es ist sicher gut, eine gute Rennpace zu haben, aber die Position im Qualifying ist der Schlüssel." Am Freitag war sein Fahrerduo der Konkurrenz bei Mercedes jedoch in beiden Bereichen unterlegen.
Ein Makel lässt sich am Mercedes-Freitag abgesehen von Russells Problemen im Qualifying-Trimm in FP2 nicht finden. Sein Auto lenkte nicht mehr so gut ein, entsprechend wuchs die Lücke. Sonst aber hat man die Lage im Griff. Man hat auch technisch minimal nachgelegt, hat ein deutlich komplexeres Flügelchen für mehr Abtrieb am Heck in den Auspuff gesteckt. In dem Bereich fahren immer mehr Teams kreative Lösungen auf.
Ferrari findet sich in einer besseren Position wieder als in Monza. In FP2 waren Charles Leclerc und Lewis Hamilton letztendlich nur 0,113 respektive 0,149 Sekunden von Antonelli entfernt. Energie-Management geht der Ferrari dabei aktuell noch fundamental anders an, ist merklich schneller auf der langen Geraden im ersten Sektor. Hintenraus geht etwas Zeit verloren. Ein Handling-Problem oder ein Energie-Denkfehler?
Red Bull und McLaren in Madrid in Problemen, Racing Bulls nerven
Der Rest der Spitzengruppe plagt sich. Max Verstappen kann nach einem sechsten Platz nichts Außergewöhnliches berichten. Ja, man ist vier Zehntel weg, so ist das eben. Das Team brachte dafür kleinere Zuverlässigkeits-Updates nach Madrid, Stabilisierungen an Winglets im Bereich der hinteren Aufhängungsverkleidung und des Unterboden-Kiels. Wir erinnern uns: In Monza klagte Verstappen über immer wieder brechende Teile am Heck.
McLaren überrascht in Madrid - nicht auf dem Zeitentableau, Oscar Piastri fehlten schon 0,538 Sekunden. Aber technisch: Der "H-Flügel", die McLaren-Version des invertierten Straight Mode, wurde wieder entfernt. "Wir haben das für Monza priorisiert und hier dann andere Dinge priorisiert", meint Performance-Direktor Mark Temple dazu.
Dass bei Lando Norris in FP2 das Getriebe schon zu Beginn schlappmachte, kostete dem Team noch mehr wertvolle Test-Zeit, um die bereits angesprochenen allgemein schwierigen Bedingungen zu sondieren. Nach alldem landeten McLaren und Red Bull so überraschend hinter einem im Racing Bull stark auftrumpfenden Arvid Lindblad. Zumindest bis Lindblad auf seinem zweiten Qualifying-Simulations-Versuch das Auto in die Wand fuhr.
So bleibt der vierte Platz von Lindblad mit nur 0,228 Sekunden Rückstand ein kleines Mysterium. Das Team stapelt tief, aber nicht ganz tief. "Vielleicht Top-7", lautet die Ansage von Teamchef Alan Permane. Dann würde man die strauchelnden Nachzügler der Spitzengruppe angreifen. Doch es fehlt an Daten, um das zu untermauern. Yuki Tsunoda landete auf seiner ersten schnellen Runde im Verkehr und liegt deshalb deutlich weiter hinten. Und Longrun fuhr Tsunoda keinen sinnvollen, Lindblad fuhr nach dem Crash gar nicht mehr.
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