Die Formel 1 ist in Mexiko sehr luftig-leicht unterwegs. Zwangsweise, denn bei hohen Temperaturen auf zugleich über zwei Kilometern Höhe ist Kühlung eine riesige Herausforderung. Doch nicht alle F1-Teams haben spezielle Kühl-Pakete im Gepäck. Bei McLaren fällt man viel mehr mit einem überraschend dichten Auto auf. Motorsport-Magazin.com macht den Kühl-Check.
Das größte Kühl-Problem in Mexiko geht auf die Höhenluft zurück. Weil die Luft eben hier so dünn ist, bekommen die Kühlsysteme der Formel-1-Autos hier nur sehr wenig Durchfluss. "Kühler und Bremsen kriegen keine Luft", unterstreicht Red Bulls Chefingenieur Paul Monaghan. "Singapur ist hart, Ungarn ist normalerweise brutal, aber dort bist du fast auf Seehöhe. In Ungarn hast du noch wenig Luftgeschwindigkeit. In Mexiko hast du viel Luftgeschwindigkeit, aber keine Luft."
Entsprechend wachsen bei vielen Autos in Mexiko die Kühlöffnungen. Ferrari, Alpine, Racing Bulls, Williams und Sauber haben Motorabdeckungen und Heckverkleidungen dabei, in denen die eingearbeiteten Kühlkiemen und Ausflussöffnungen unter dem Heckflügel noch größer sind als bei allen anderen Rennen im Kalender. Red Bull hat auch die vordere Bremskühlung noch einmal vergrößert, Ferrari die hintere.
Die Bilder aus der Boxengasse zeigen sofort, wie groß die Löcher in den Motorabdeckungen sind. Dabei fällt aber schnell auch auf, wie klein es eigentlich bei McLaren zu sein scheint. Dort sind es bloß vier kleine Kiemen und ein zusätzlicher Auslass seitlich in der Motorabdeckung. Mit den tiefen Einschnitten bei Red Bull oder den extrem breiten und hohen bei Ferrari ist das nicht vergleichbar.
Unterschiedliche Kühl-Philosophien bei der Formel 1 in Mexiko
Das hat aber mehrere Hintergründe. "Wenn du dir ein bestimmtes orangefarbenes Auto anschaust, dann siehst du Löcher bei den Querlenkern", deutet Monaghan auf den unteren Heckbereich des McLaren. "Auf unserer Seite haben wir uns für eine Kombination an Kiemen und einen mittleren Auslass entschieden."
Die Frage ist stets: Wie viel Luft brauchen die Kühler im Seitenkasten, wo genau sind sie verbaut? "Die meisten Autos sind vom Auslass beschränkt, nicht vom Einlass", erklärt Monaghan. "Du öffnest zuerst den Auslass. Wie du das machst, hängt von der Form deiner Verkleidung ab und wie du es zum Heckflügel hinleiten willst." Der Luftfluss zum Heckflügel und dem darunterliegenden Beam Wing ist schließlich enorm kritisch.
Das Kühl-Setup jedes Autos muss daher Aero-Bedürfnisse und Kühlbedürfnisse in Einklang bringen. Man sieht es, wenn man die Heckpartien genauer untersucht. Autos wie der Ferrari, mit sehr großen Kiemen, haben im Gegenzug recht kleine Öffnungen unter dem Heckflügel. Das Ferrari-Design besteht seit Jahren aus einer sehr schmalen Airbox, Kühlerpositionen unterscheiden sich von Hersteller zu Hersteller und damit auch die Kühlöffnungen.
McLarens Super-Kühlung: Teamchef lobt seine Designer
Selbst beim Einbeziehen aller dieser Faktoren ist der McLaren immer noch auffällig dicht. Das ist 2025 nichts Neues. Der McLaren fährt in einer kompakten Konfiguration, die schon bei anderen Hitzerennen eingesetzt wurde. "Der Fakt, dass wir nach Mexiko kommen und nichts an der Kühlung ändern müssen, ist positiv", meint Teamchef Andrea Stella.
"Ein Grund für unsere guten Leistungen bei Hitzerennen ist unsere Kühltechnologie", unterstreicht Stella. Das hatte er schon zu Saisonbeginn festgehalten. "Viele unserer Innovationen von 2024 auf 2025 wurden in die Kühlung gestickt. Manche Ansätze anderer Autos mögen etwas, sagen wir, traditioneller sein, Mexiko-spezifischer."
"Das gibt mir die Chance, den McLaren-Ingenieuren zum Kreieren einer so effizienten Technologie zu gratulieren, die nicht nur in heißer, sondern auch in dünner Luft funktioniert", lobt Stella. So sparte sich McLaren im Saisonverlauf den Aufwand, wiederholt große Kühl-Adaptionen vorzunehmen. Abseits der Kühlung gab es in Mexiko auch Performance-Updates - von Red Bull. Mehr dazu hier:
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