Die Ingenieure haben sich beim Design der Frontpartie wieder für eine grundsätzlich hohe Nase entschieden. Gemäß dem neuen Reglement muss diese jedoch in ihrem vorderen Bereich aus Sicherheitsgründen niedriger sein. Beides zusammen mündete in eine erkennbar neue Formgebung. Wie die meisten der bisher vorgestellten Boliden hat auch der neue Sauber eine Stufe in der Nase.
"Der Sauber C31-Ferrari ist in jenen Bereichen revolutionär, wo wir frische Ideen einbringen konnten, was insbesondere den Heckbereich des Fahrzeugs betrifft", sagt Morris. Der Chefdesigner weiter: "Evolutionär ist das Auto dort, wo wir wussten, dass wir auf den bestehenden Lösungen aufbauen konnten."
Eine radikale Evolution
Eines der Entwicklungsziele war, den Arbeitsbereich, in dem das Vorgängermodell gut funktionierte, zu erweitern. "Wir hatten gegen Ende der abgelaufenen Saison eine gute Richtung gefunden, in die wir weiter gehen wollten", sagt Morris. Dies gilt für die Entwicklung des verstellbaren Heckflügels, des so genannten Drag Reduction Systems (DRS). "Aber auch", so Morris, "für die Fahrzeugabstimmung, um die Leistungsfähigkeit im Qualifying zu verbessern, ohne gleichzeitig Rennperformance zu opfern."
Die größte Änderung des technischen Reglements betrifft die Auspuff-Endrohre, die 2012 in einem definierten Fenster mit Abstand zum Unterboden untergebracht werden müssen. Hier war ein neuer Denkansatz gefordert.
Obwohl beim Reifenlieferanten Kontinuität angesagt ist, sieht Morris einige Heraus-forderungen in diesem Bereich: "Wir erwarten in der neuen Saison eine andere Reifencharakteristik. Pirelli geht ins zweite Jahr und beginnt nun, die Gummimischungen zu verfeinern und den Querschnitt der Reifen leicht zu verändern. So, wie es aussieht, werden die Mischungen tendenziell etwas weicher sein als im vergangenen Jahr, und die Auslegung wird so sein, dass die Vorderreifen höhere Kräfte aufnehmen können als bisher. Das hat natürlich einen direkten Einfluss auf die Fahrzeugabstimmung."
Frontpartie
Die Ingenieure haben sich beim Design der Frontpartie wieder für eine grundsätzlich hohe Nase entschieden. Gemäß dem neuen Reglement muss diese jedoch in ihrem vorderen Bereich aus Sicherheitsgründen niedriger sein. Beides zusammen mündete in eine erkennbar neue Formgebung. Beim Monocoque wurde Wert darauf gelegt, dass der Querschnitt bis hin zum Cockpit so klein wie möglich ausfiel.
Bei der Vorder-radaufhängung des C31 handelt es sich um ein klassisches Layout mit Druckstreben und hoch liegenden Dreiecks-querlenkern. Die interne Anordnung von Federn und Dämpfern unterscheidet sich dabei recht stark vom Vorgänger. Die neue Lösung ermöglicht, bei der Abstimmung der Vorder-radaufhängung den Ende 2011 erfolgreich beschrittenen Weg weiter zu verfolgen. Das Design des neuen Frontflügels basiert ebenfalls auf der Richtung, welche die Techniker zum Saisonende eingeschlagen hatten.
Mittelteil
Der Bereich unterhalb der Seitenkästen wurde so gestaltet, dass mehr Spielraum für aerodynamische Entwicklungen bleibt. Die Anordnung der Kühler basiert auf der Lösung des Sauber C30. Sie erlaubt, den voluminösen Teil der Kühler möglichst weit nach vorne zu bringen, was wiederum die Gestaltung eines besonders schlanken Hecks ermöglicht.
Auch beim Design des Überrollbügels griffen die Ingenieure auf die bestehende Version zurück, die sowohl in Bezug auf ihr Gewicht als auch auf ihre aerodynamische Effizienz gute Resultate brachte. Beim C31 wurde dieses Konzept weiter verbessert.
Das KERS, das Ferrari 2011 zur Verfügung stellte, erwies sich als ausgesprochen effizient. Weder in Bezug auf Zuverlässigkeit noch hinsichtlich seiner allgemeinen Funktion gab es nennenswerte Probleme. Dennoch hat Ferrari das System überarbeitet und optimiert.
Heckbereich
Eine bekannte Größe ist der Ferrari-Motor, an den das völlig neue Karbongetriebe angeflanscht ist, das ebenfalls von Ferrari stammt. Das längs eingebaute Aggregat ist besonders schlank und aufgeräumt. Der gesamte Heckbereich des Fahrzeugs ist ausnehmend kompakt gestaltet, was durch das Design des Getriebes unterstützt wird. Zudem haben die Ingenieure im Areal des hinteren Unterbodens neue Wege eingeschlagen. Die Position der Auspuff-Endrohre ist genau reglementiert, was einen erheblichen Einfluss auf die Gestaltung der Heckpartie hatte.
Bei der Hinterradaufhängung handelt es sich jetzt um eine Version mit Zugstrebe. Diese ist sehr lang und führt zum vorderen Bereich des Getriebes. Die Dreiecksquerlenker verfügen über eine sehr weite Spreizung. Trotz des Wechsels von der Druckstrebe zur Zugstrebe ist die Kinematik ähnlich ausgelegt wie beim Vorgängermodell.
Der Heckflügel kommt auch 2012 ohne zentrale Pylone aus. Er ist an den seitlichen Endscheiben sowie am unteren Flügelelement befestigt und verfügt natürlich weiterhin über das so genannte DRS.
Morris erklärt: "Unter den neuen Regeln sollte unser Nachteil des Auspuffeffekts vom vergangenen Jahr kein Thema mehr sein. Entsprechend haben wir die Entwicklungsrichtung des C30 im Bereich der Aerodynamik für den C31 weiter vorangetrieben."
Abschließend gibt Morris einen ersten Einblick in die weiteren Schritte nach dem Roll-out: "Wir wollen zu Beginn eine vergleichsweise einfache Version des C31 einsetzen, die bereits vor einiger Zeit definiert wurde. In den kommenden Wochen werden wir zahlreiche Entwicklungskomponenten erproben und dann vor dem ersten Rennen am 18. März in Australien ein umfangreiches Update lancieren. Deshalb wird das Auto in Melbourne bereits erheblich anders aussehen als die Roll-out-Version."
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