25 bis 30 Millimeter tiefere Endplatten bei den Vorderflügeln könnten bis zu einer Sekunde pro Runde bringen, hatte Martin Whitmarsh am Samstag in Ungarn mit Blick auf Red Bull und Ferrari geklagt. Bei McLaren herrscht recht starke Unruhe, weil nach wie vor nicht verstanden wird, wie die beiden Konkurrenten es schaffen, alle FIA-Tests zu bestehen und dann auf der Strecke doch einen Vorderflügel zu haben, der sich offensichtlich weiter verbiegt, als es erlaubt ist.

In Hockenheim wurden sowohl der RB6 und der F10 nach Belastungstests für legal befunden, bei denen 50 Kilogramm Gewicht auf die Enden der Vorderflügel gebracht wurde. Zwar war der Flügel des Red Bull knapp an der Grenze der erlaubten zehn Millimeter Verformung, aber eben nicht darüber. Laut auto motor und sport keimte deswegen der Verdacht, dass eine spezielle Karbon-Mischung zum Einsatz kam, die sich bei einer höheren Belastung als 50 Kilogramm stärker verformt als wenn weniger Gewicht Druck ausübt. Solange die Tests nicht mit mehr Gewicht gemacht werden, ist das aber nicht zu eruieren.

Bei McLaren hatte man auch den Verdacht, dass das Auto nach vorne geneigt sein könnte, wobei Whitmarsh meinte, dass es rein nach geometrischen Berechnungen nicht wirklich möglich sein dürfte. Zumindest nicht, wenn der Unterboden vorschriftsmäßig funktioniert. Sollte er sich verbiegen, wäre es durchaus möglich, den Flexi-Wing-Effekt durch ein nach vorne geneigtes Auto zu erreichen. Daher testete die FIA am Samstag nach dem Qualifying die Bodenblatten bei Red Bull und Ferrari, doch auch diese verformten sich nicht zu stark. Bei einem Zug von 200 Kilogramm dürfen sie sich maximal fünf Millimeter nach oben drücken lassen. Dass die Tests in Zukunft aber noch verschärft werden, ist derweil nicht ausgeschlossen.