Ein bisschen Ratlosigkeit mischte sich in der Mercedes-Hospitality mit der Enttäuschung über das Qualifyingergebnis in Ungarn. "Nico und seine Jungs haben herausgeholt, was heute möglich war", lobte Norbert Haug den sechsten Startplatz des Deutschen. "Aber die dritte Reihe ist nicht befriedigend für uns."
Noch weniger ist es die siebte, von dort startet Michael Schumacher in das Rennen. "Wir sind nicht dort, wo wir sein wollen", wiederholt Haug den wohl am meisten verwendeten Satz seines aktuellen Interview-Repertoires. Selbst Teamchef Ross Brawn ist etwas ratlos, wieso der Abstand zwischen beiden Fahrern in Hockenheim einmal acht Hundertstel und in Budapest plötzlich acht Zehntel beträgt.
Keine Fortschritte
"Es gibt keine klare Regel", sagt Brawn. Wenn die Reifen gut halten, sei der Unterschied zwischen den Mercedes-Fahrern gering. Wenn die Reifen nicht zu Schumachers Fahrstil passen, gehe die Schere auseinander. Zudem schlug der Rekordweltmeister in Ungarn einen anderen Setupweg bei der Gewichtsverteilung ein, hatte ein weicheres Auto, das ihm im Rennen eine konstantere Nutzung der Reifen erlauben sollte, im Qualifying aber nicht gut war. "Außerdem hat Nico eine fantastische Runde hingelegt", nannte Brawn den zweiten Faktor für den großen Abstand.
Wirklich zufrieden war Rosberg aber nicht. "Ich glaube nicht, dass wir einen Fortschritt gemacht haben", sagt er. Im Vergleich zu Silverstone habe man eher wieder einen Rückschritt gemacht. "Die Positionen sind ähnlich wie in Barcelona oder Istanbul, aber der Abstand ist sehr groß." Red Bull hängte in Budapest alle ab. "Das hat uns sehr überrascht und es ist sehr schwierig, eine Erklärung dafür zu finden."
An den umstrittenen Frontflügeln bei Ferrari und Red Bull kann es nicht alleine liegen. Deshalb schraubte Mercedes etliche Messgeräte an die Autos, um herauszufinden, welche Bereiche funktionieren und welche nicht. Für den Belgien GP wird der angeblasene Diffusor überarbeitet. Aber auch der F-Kanal funktioniert noch nicht wie erwünscht. "Diese beiden wichtigsten Technologien müssen wir noch komplett verstehen lernen", betont Brawn. "Und wir müssen herausfinden, wie wir die Frontflügelhöhe erreichen, die Red Bull hat."
Kompromisse im Auto
Vorher müsse aber geklärt werden, ob dies wirklich legal ist. Sonst würde das Team ein ähnliches System entwickeln, nur um festzustellen, dass es verboten würde. Ohnehin wendet sich gerade das Entwicklungsblatt. "Jetzt ist die Zeit gekommen, wo wir die WM nicht mehr gewinnen können", sagt Rosberg. "Wir werden in den nächsten Rennen weiter pushen, aber gleichzeitig an nächstes Jahr denken. Denn wir wollen die WM gewinnen."
Schumacher versucht deshalb schon jetzt, ein besseres Verständnis für das Auto zu bekommen. "Wenn man die Abstände zu den Topteams sieht, tut man sich schwer, das in aerodynamischen Zahlen auszudrücken", sagt Schumacher. "Es muss ein Faktor dabei sein, dass andere Teams die Reifen besser ausnutzen. Das war bei uns öfter ein Schwachpunkt."
Das Wichtige in solchen Phasen sei, zu verstehen, warum es nicht laufe. Der Hund liegt für Schumacher darin begraben, dass Mercedes schon bei den Wintertests festgestellt habe, dass das Auto nicht so funktioniere, wie es das Team wollte. "Natürlich versucht man das Beste daraus zu machen, aber bei einem Auto, an dem gewisse grundlegende Dinge nicht funktionieren, tust du dich schwer, das komplett hinzubekommen." Dadurch entstünden Kompromisse. "Und die bekommen wir nicht mehr aus dem Auto raus, man kann sie nur kaschieren, manchmal besser, manchmal schlechter."
diese Formel 1 Nachricht